大风浪船头工作，一海员遭浪击身亡，另多人受伤

不久前，香港海事处发布了一份有关于在2024年9月30日一艘集装箱船遭遇恶类天气时，在加固过程中造成一名船员死亡的事故报告。

涉事船舶为香港注册集装箱船，由韩国现代重工于 2010年建造，总吨位91051，净吨位59365，船长334.07米、船宽42.80米、型深20.14米，入级挪威船级社（DNV）。

2024年9月19日，该轮从新加坡启航，计划前往巴西桑托斯港，预计10月11日抵达，离港时船舶前吃水13.5米、后吃水13.6米。

2024年9月30日上午，船舶航行至南非东海岸附近海域，航向为西南方向。受风力增强影响，海况从中等快速恶化至恶劣，蒲福风级达 5 级（西南风），能见度良好但海面涌浪高度超 4 米，船舶出现中度纵摇，海水频繁从左舷船首涌上船舶前系泊甲板。

1030SMT，船员按要求完成 “恶劣天气航行检查清单”，并由值班驾驶员与船长共同签字确认，从流程上完成了恶劣天气航行的前期准备工作。

事故经过

1040SMT，船舶水手长仓库右舷舱底高位警报被触发，大副（C/O）与水手长（BSN）立即前往现场检查，发现仓库已出现进水情况。随后大副安排启动舱底喷射系统进行排水，后续为加快排水效率，又改用两台 Wilden 泵持续作业。

1300-1515SMT，水手长仓库内水位持续上升，最终达到约 35 厘米深度。期间水手长建议增派人员协助排水，大副同意后，安排水手长、 A/B、O/S专注排水因此缺席计划1530SMT召开的月度安全会。

1630SMT，月度安全会议结束后，大副前往水手长仓库检查排水情况，发现水位已降至 25 厘米，但仍存在进水风险。大副随即决定组织团队用防水布覆盖仓库的鹅颈通风管，以阻断进水通道，水手长因 “当前海况不适合作业” 提出反对，但大副坚持执行该计划。

1750SMT，大副通过便携式无线电话向船长汇报覆盖通风管的作业计划，并请求调整船舶航向，以降低前系泊甲板作业时的风险。5 分钟后（1755），船长告知大副航向调整已完成，团队立即前往前系泊甲板准备作业，期间甲板实习生在寻找大副过程中，自愿加入作业团队。

1805SMT，作业团队已完成 1 号、2 号鹅颈通风管的防水布覆盖，正准备完成 3 号通风管覆盖时，第一股巨浪突然撞击船舶首部。负责瞭望的大副立即呼喊团队寻找遮蔽物避险，但紧接着又有两股巨浪连续撞击船首，大量海水漫过舷墙涌上前系泊甲板，并沿上层甲板快速冲刷。

巨浪冲击后，AB在防风墙掩护下幸运躲过伤害，其余人员均不同程度受伤，其中OS当场失去意识。大副尝试用便携式无线电话联系驾驶台求救，但因电话被海水损坏未能成功；1810SMT，船长发现船舶纵摇加剧，多次尝试联系大副也未接通，初步意识到前方可能出现意外。

1815SMT，大副设法进入水手长仓库，使用室内固定电话向驾驶台报告事故情况。船长立即拉响通用警报，组织其他船员开展救援，将受伤人员转移至船上医院进行急救，重点对失去呼吸的OS实施心肺复苏（CPR）。

2044SMT，船长向开普敦海上救援协调中心（MRCC Cape Town）报告事故，请求紧急医疗支援；2130，经远程无线电医疗咨询确认，OS因伤势过重（多处创伤）死亡；2227，MRCC Cape Town 指令船舶改变航向，前往伊丽莎白港进行伤亡人员转运。

10 月 1 日上午，船舶抵达伊丽莎白港，受伤的大副、水手长、甲板实习生被转运至岸上医院接受进一步治疗，OS的遗体也同步移交至岸上相关部门；10月2日1236，完成全部转运工作后，船舶从伊丽莎白港恢复原航线，继续前往目的地。

事故原因分析（排除单纯恶劣天气因素）

01

船长操作违规：航向与航速调整不当

根据船舶安全管理体系（SMS）要求，在恶劣天气等复杂条件下航行时，船长需根据实际情况调整船舶航速与航向，以降低恶劣海况对船舶及人员的影响。

但调查发现，船长在同意大副作业请求后，虽调整了航向，却未将航速降至 SMS 要求的 “极低航速”（尤其在南非海域航行，SMS 明确要求通过降速减少浪涌对船舶的冲击），主机日志显示事故当日船舶螺旋桨平均转速为 70.97 转 / 分钟，与前几日基本持平，实际航行速度达 16.5 节，滑失率 23.1%，船舶前系泊甲板的变形痕迹也印证了船首遭巨浪剧烈撞击的事实。

此外，结合事故现场情况推断，船长可能将航向调整至左舷方向，该调整反而使船舶前系泊甲板更直接地暴露在巨浪冲击范围内，进一步增加了作业团队的风险，若当时选择向右舷调整航向并降至极低航速，可将恶劣海况影响转移至船尾，大概率能避免事故发生。

02

船员安全管理体系（SMS）执行不到位

一方面，船舶已通过气象服务获取 “9 月 30 日 14 时起将遭遇恶劣海况” 的预警信息，且大副与船长均确认水手长仓库进水来自前系泊甲板的活动舱口与鹅颈通风管，但船员未按 SMS 要求在预警海况来临前加固所有水密门与活动舱口，从源头留下了进水隐患。

另一方面，“前系泊甲板覆盖通风管” 属于高风险作业，SMS 明确要求此类作业前需开展风险评估并召开工具箱会议，但调查证实，该团队作业前未进行任何风险评估，水手长虽提出风险警示却未被采纳，大副在未确认 “安全作业条件” 的情况下强制推进作业，违反了 SMS 中 “保障船员作业安全” 的核心要求。

03

船上安全培训缺乏有效性与针对性

船舶管理公司提供的培训记录显示，船员已完成 “集装箱船恶劣天气损害” 计算机培训，船长、大副、甲板实习生、AB、OS（近 2 年，得分 90%-100%）均通过考核，培训内容涵盖法定要求、货物系固、船舶稳性、设备维护等基础内容。

但实际情况反映出培训未转化为安全实操能力：未接受该培训的水手长能准确识别 “巨浪作业风险”，而接受过培训的大副、船长却忽视风险；船长未掌握 “恶劣天气下航向 / 航速调整技巧”，大副缺乏 “高风险作业风险判断能力”，充分说明培训未针对 “恶劣天气下人员作业安全”“特殊海域航行注意事项” 等关键内容设计，导致培训流于形式，未真正提升船员的安全意识与实操能力。

04

安全检查流于形式

9月30日 1030 ,完成的 “恶劣天气航行检查清单” 虽记录 “船舶已降速”，但实际航行数据（航速、螺旋桨转速）与前几日无明显差异，且甲板变形痕迹直接证明船舶未通过降速降低巨浪冲击影响，说明检查清单仅完成 “签字确认” 流程，未真正落实 “逐项核实” 要求，安全检查未能发挥实际作用。

信德海事安全综合报道

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