担心特斯拉FSD被颠覆的人，都要看清英伟达的真正困境！

抓住风口

本期要点：英伟达入局自动驾驶，靠谱吗？

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

最近，美国旧金山的一场试驾，引发了不少关于自动驾驶格局变动的讨论。

1月初，当英伟达在CES展上发布了自研的自动驾驶系统后，科技媒体The Verge的记者随即体验了搭载该系统的奔驰GLC。据报道，车辆在旧金山高峰期也能丝滑穿行，还自如地处理了一些突发情况，表现不像传统程序那样刻板。

影响也很快传导至资本市场，特斯拉的股价也随之下跌超4%。

大家不禁要问，难道英伟达仅用一年就追平了特斯拉的八年功力？特斯拉的技术护城河好像也不过如此。

在我们看来，将一次时长有限的路测演示等同于技术路线乃至产业格局的颠覆，显然是过于轻率了。

一方面，英伟达的路线未必更加优秀；另一方面，自动驾驶的最终形态并不是单一的算法水平所能决定的，更取决于系统能否被高效、低成本地集成到大规模生产的汽车中，并保证长期稳定可靠。这是一场涉及工程、制造、成本和产业链的综合竞争。

VLA路线

首先，我们想指出的是，经过二十多年的演进，自动驾驶本质上已经不是个技术问题，而是个工程问题，英伟达在这个层面还需要积累。

特斯拉的FSD系统通过海量的数据训练，让神经网络学会了人类的驾驶直觉，看到了红灯就要停，看到人或车就要躲。

英伟达此次展示的Alpamayo模型，引入了时下流行的VLA（即视觉-语言-行动）范式，试图让系统具备一定的逻辑推理能力，以应对从未见过的长尾场景（corner case）。

比如当一个奇形怪状的工程车挡在了路上，车辆不会因为没见过这类场景而僵住，而是会尝试推理：物体的体积巨大、金属材质、移动缓慢，需要绕行。

这种思路看起来很有突破性。英伟达似乎用大语言模型（LLM）的架构解决了特斯拉积累了海量数据也没能完全解决的长尾场景问题。

但要注意的是，思维链本身也并不是什么神秘技术，特斯拉也一直在向VLA靠拢，却为什么没有着重考虑呢？

因为引入思维链的同时，也就让自动驾驶系统继承了大语言模型的致命缺陷——幻觉。

大语言模型的底层运作机制是基于概率预测下一个最可能的Token，但这个机制在汽车领域是难以容忍的。

要知道，ChatGPT一本正经地胡说八道，你顶多让它检查之后再重说一遍，但在驾驶场景中，再小概率的幻觉都很可能带来严重后果。

更关键的是，开车靠的是肌肉记忆，依赖于近乎本能的快速反应，在高速上飞驰时，根本没有时间停下来做逻辑推理。

对于一辆120公里时速的车辆，如果AI为了逻辑推理多思考了0.1秒，车辆就已经盲目前进了3米。或许这3米，就是生与死的差别。

此外，为了实现思维链推理，英伟达的模型参数量达到了100亿。这在AI大模型中看似不高，却远超常规自动驾驶模型的参数量。

为此，英伟达搭配了其最新的Thor芯片来提供算力支持，功率却高达350W，是特斯拉芯片的2~3倍。

更高的功耗不仅增加了耗电量，还需要适配更强的冷却系统来确保稳定运行。

同时，别忘了，英伟达的整套方案还需要搭载多个激光雷达传感器，Thor芯片的成本也高达3500美元，也会显著推高整车的制造成本与最终售价。

可以看出，将思维链引入自动驾驶，并不是“难不难”的问题，而是“值不值”的问题。

我们曾指出，真正的刻意进化不是单点突破，而是在现实条件的约束下找到最优解。

英伟达作为追赶者，确实需要拿出新技术来吸引车企，但它们是在用数据中心的逻辑解决汽车问题，在工程上并不完美，仍然需要长期实践的验证。

空心化

但同时，从产业的角度看，我们认为英伟达在自动驾驶领域面临的更大挑战，可能是美国电动汽车产业的空心化。

回想2018年，黄仁勋意气风发地宣布与奔驰合作，喊出“软件定义汽车”的口号，但尴尬的是，奔驰方面只派了一位研发负责人登台。

好就好在，这位负责人后来成为了奔驰的CEO，并推进了英伟达和奔驰的合作。可是，实质性进展都发生在2024年之后。

奔驰真可谓起了个大早、赶了个晚集，落后于整个智能化潮流。

这次，奔驰也像在抓救命稻草一般，率先当了英伟达自动驾驶系统的小白鼠。

可是，搭载英伟达系统的奔驰GLC大概率不会热卖，英伟达无疑需要一个庞大的电动汽车产业来支撑销量和摊薄研发成本。

遗憾的是，美国和欧洲都不具备这样的条件。

除了特斯拉一枝独秀外，美国的传统巨头无一不在收缩电动化的战线。福特旗下畅销皮卡车型F-150的电动版已经无限期停产，通用则宣布暂停美国两个电池工厂的生产并同时裁员1700多人，Stellantis则永久停止了纯电Jeep Recon项目。

它们给出的理由都是亏损严重。

欧洲的情况也类似，背后的真正原因也差不多，电动汽车的核心产业链都在中国。没电池，甚至连电极都量产不了，稀土也加工不了，与此同时，特朗普还总是高举贸易战的大旗打击中国进口产品，欧洲也对中国电动车有诸多限制，让欧美厂商还怎么低成本地造车？

那英伟达是否可以来中国，利用我们完备的产业生态发展起来？

只能说理论上存在可能，但会面临极为激烈的竞争。

目前，中国本土智驾产业的竞争格局已经形成。小鹏、小米、理想等车企都在自研自动驾驶系统，华为则提供从芯片到传感器、到算法的全套解决方案，Momenta、地平线等企业则占据了剩余的智驾市场。

上到百万豪车、下到10万的平民电动汽车，中国智驾市场已被现有玩家全覆盖，留给英伟达的空间微乎其微。

所以，哪怕英伟达拥有先进算法，也很可能因为合作伙伴不给力而陷入困境。

而这也恰恰提示我们，中国拥有全球唯一且完整的电动汽车和智驾生态，应该进一步把这些产业优势转化为定义规则和标准的能力。我们不仅要成为新技术的应用者，还要成为全球智驾生态赖以生存的工业底座，才能不再跟着别人的节奏走，真正主导全球汽车产业的发展。

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