780度电池+600公里续航，车身结构却充满妥协？雷诺E-Tech T长途电动重卡深入解析

在欧洲，卡车电动化已经成为了不可逆转的大趋势。虽然电动卡车已经在城市配送等限定工况中得到了充分的应用，但在长途干线运输领域还是难以推广。无它，主要原因在于：电动重卡的载荷系数相比柴油重卡更低，并且续航里程始终受限，拉货成本高、重载跑不远导致吨公里成本偏高，这构成了电动重卡进军长途市场的关键壁垒。

面对这一市场现状，各大欧洲卡车制造商都在加速产品迭代，试图通过技术改善这一鸡肋的局面。例如：奔驰eActros 600长途电动重卡就通过800V平台、电驱桥等先进技术，被视为欧洲电动重卡的技术先锋。

2025年11月18日，欧洲数一数二的商用车行业大展：Solutrans在法国里昂盛大启幕。在本届展会上，雷诺推出了全新的E-Tech T 780长途电动重卡，宣称单次充电续航达600公里。那么，这款卡车都采用了哪些独特技术？今天这篇文章，就让我们一同来解读。

雷诺E-Tech T 780长途电动重卡基于此前推出的E-Tech T系列基础车型发展而来。从外观上来说，二者之间的差别微乎其微。它们延续了柴油版T系车型带来的家族化设计，前脸分为上下两部分：上半部分为封闭式面板，下半部分则集成了锐利的大灯与梯形盾牌状格栅。这套历经十余年市场验证的设计，在电动化时代依然显得经典而耐看。

值得注意的是：无论是新款E-Tech T 780长途电动重卡还是老款的E-Tech T系列车型，它们都基于标准的雷诺T车型打造，而非驾驶室更高、内部平地板的T-High车型。主要原因在于：电动卡车自重较高，为了增强载荷能力，车辆的每一丝重量都要经过精打细算。电动卡车因电池组自重巨大，必须竭尽全力控制整车整备质量，以换取更高的合法载货量。标准驾驶室更轻更便宜，是保证运营经济性、弥补电动卡车初始购置成本高的必要妥协。

同时，T-High车型驾驶室的抬升本是为容纳高大的柴油发动机，但电动卡车没有发动机自然不用抬升驾驶室。因此，倘若强行采用高顶驾驶室，虽能提升内部空间，虽然生活空间得到了部分提升，但空间利用率和重心也会受到影响。总而言之，配备加高平地板驾驶室的边际递减效应十分突出，因此雷诺工程师便选择了基础版的T系车型。

在电动卡车的运营过程中，有很多与续航里程息息相关的因素。除了大家常规认知中的载重、气候等原因外，轮胎的滚动阻力、行驶中的空气阻力，也会对车辆续航带来较大影响。因此，雷诺E-Tech T 780长途电动重卡配备了A+级低滚阻轮胎，并配备电子后视镜，还采用了突出式结构的前脸，从细节处“抠”出宝贵的续航里程。

当然，想要提升车辆的续航里程，除了优化电耗外，还有一个更加直接的手段，那就是：加大电池。从车辆的名称之中，我们也能略知一二：雷诺E-Tech T 780之名来源于车辆搭载的780kW·h超大电池，一举超越了奔驰eActros 600所搭载的621kW·h电池，成为了欧洲长途电动重卡中电量最高的车型之一。780度的庞大电量储备，为车辆赋予了600公里的优良续航里程。

作为沃尔沃集团旗下成员之一，雷诺卡车一直和沃尔沃卡车共享绝大部分技术，在电动卡车领域也不例外。雷诺E-Tech T 780采用了和沃尔沃相同的NCA配方电池，电芯由三星SDI提供，成组工作则由德国电池系统专家Akasol负责。NCA电池主要采用镍、钴、铝混合作为正极材料，与NCM镍钴锰酸锂电池一样属于三元锂电池。NCA电池的主要优势在于能量密度高、高倍率充放电性能高。除了E-Tech D 14纯电动中卡外，雷诺卡车旗下还没有其他车型采用LFP磷酸铁锂电池。

技术再强，也得尊重现实物理规律。虽然NCA电池的能量密度更高，但780kW·h超大电量电池包的尺寸也不会小。这780kW·h的电量由8组97.5kW·h电池组成，为了给它们让出空间，雷诺E-Tech T 780长途电动重卡将车架中央部分也用于搭载电池，并采用4.1米的长轴距结构，这才将电池安装到位。

为了让出车架中央部分的空间，E-Tech T 780长途电动重卡采用集成式电驱桥取代了中央电驱动系统。这根电驱桥集成一台变速箱、两台电动机，峰值功率达460kW，换算马力也就是625.43马力。这样的动力输出在电动卡车中不算优秀，但考虑到电动机“一踩就有”的扭矩特性，实际动力表现也并不会拖整车的后腿。

这根电驱桥与沃尔沃FH Aero Electric长途电动重卡所采用的一样，都是沃尔沃集团架构下的产物，只是换上了雷诺的车标而已。早在柴油卡车时代，雷诺卡车就已经开始和沃尔沃卡车共享零部件。无论是发动机，还是变速箱、车桥，其实都是沃尔沃集团的。

目前，雷诺E-Tech T 780长途电动重卡仅提供6×2的驱动形式，并且全车空气悬挂，没有其他配置可选。从图片上我们也可以看出：车辆的第三桥规格比较特殊。这是一根专门的承重车桥，而非通用的卡车车桥，尺寸结构要小不少。这样一来，车辆的长度就能缩减，进而减少对机动性带来的劣势。

那么，雷诺E-Tech T 780长途电动重卡为什么需要这根特殊的承重桥呢？答案很简单，那就是出于合法合规性和承载能力的考量。超大容量的电池使整车自重水涨船高，并且车桥本身自重就高达1吨左右。假如再接上挂车，那车桥受到的重量压力就会非常大，既会对车桥的结构稳固性和耐用性提出考验，同时还有可能超出法规中的轴荷限制。因此，这根承重桥就成为了“破局之道”。除了雷诺，沃尔沃FH Aero Electric长途电动重卡也在采用相同的设计，属于是一对“难兄难弟”。

当然，雷诺自己也并非没有认识到这方面的妥协。雷诺卡车电动卡车部门高级副总裁Emmanuel Duperray表示：他们不想加入电池电量的竞赛，超大电量的电动重卡不仅价格高，并且自重也非常大，边际递减效应显著。运营商更应该考虑优化车辆的运营模式，而非一味选择大电量车型，以此降低总体成本。考虑到这点，雷诺E-Tech T 780长途电动重卡兼容MCS兆瓦快充系统，最大充电功率达750kW，旨在通过“快速补能”而非“无限储能”来提升日运营里程。

总的来说，雷诺E-Tech T 780长途电动重卡上一款特色鲜明且充满妥协的产品。考虑到行业对长续航的迫切现实需求，车辆搭载780kW·h的超大电池，单次充电续航里程达600公里。这虽然改善了续航问题，但随之而来的就是更高的购置成本、更重的整车重量。承重桥的加入虽然缓解了承载能力和合规性问题，但终究不是一个高效的解决方案。在革命性的技术到来之前，电动重卡行业可能持续这样的现状。感谢您阅读本篇文章！不想错过全球前沿商用车内容，请持续关注提加商用车网及旗下欧美卡车社区！

文图：heseaotter