【汽车人】伊朗动荡未止，中国车企是进是退？

伊朗市场风险持续升温，中国车企已到了需要认真权衡去留的阶段。

文 / 张恒

伊朗这块曾被中国车企寄予厚望的“中东支点”，正在迅速失去确定性。从早期踊跃入局到近年的接连撤离，二十多年的布局走到关键十字路口。

经营环境持续恶化

对于想在伊朗扎根的企业来说，当前的局势无疑是一场严峻的考验。

2025年12月底，伊朗首都德黑兰的大巴扎率先爆发抗议活动，店主们因货币暴跌纷纷关店休市，这场经济诉求引发的抗议迅速蔓延至全国31个省份，成为近年来规模最大的一次社会动荡。

2026年初，动荡进入白热化阶段，政府为控制局势实施了长达150小时的全国断网，甚至短暂关闭领空5小时，官方披露，此次动荡已造成数百人死亡。

同时，美国与以色列的外部干预让局势更加复杂，美军航母打击群已调往中东，外部军事干预的风险持续攀升。

金融体系也在崩塌，伊朗货币里亚尔正经历断崖式贬值，2026年初自由市场汇率已突破1美元兑150万里亚尔，较2022年的43万里亚尔贬值幅度接近250%；而官方汇率仍维持在1美元兑4.2万里亚尔的水平，双重汇率导致货币市场混乱不堪。

货币贬值直接引发恶性通胀，2025年12月伊朗通胀率同比飙升至52%，食品价格涨幅更是高达72%，普通民众全职月薪只有约100多美元，仅能勉强覆盖基本生活开支。

对于汽车这类大宗消费品，消费者的购买力已被严重削弱。而对于企业来说，以里亚尔结算的收入难以兑换成可自由支配的外汇，账面盈利往往难以转化为实际收益，经营风险陡增。

长期存在的外部制裁、核心零部件进口受限以及物流成本飙升等因素，导致伊朗市场的经营环境已愈发恶劣。

中国汽车在伊二十年

中国车企与伊朗市场的渊源，可以追溯到本世纪（参数丨图片）初。

2002年，长安汽车率先迈出探索步伐，开始向伊朗出口整车；2004年，奇瑞汽车以CKD组装方式进入当地，成为较早实现本地化生产的中国品牌，这也拉开了中国车企进军伊朗的序幕。随后，力帆、华晨等多家企业纷纷跟进，形成了“组团出海”的热潮。

力帆汽车在2007年以SKD散件组装模式进入伊朗后，凭借高性价比的经济型轿车迅速打开市场，2011年当地销量突破5万辆，巅峰时期市场份额接近8%；华晨汽车则在2015年与伊朗本土车企塞帕汽车合作，在德黑兰投产两条生产线，初期规划年产能2万-3万辆。

2002年至2017年的十五年间，是中国车企在伊朗的“黄金时代”，这一阶段国际制裁相对宽松，中国车型凭借价格与配置优势，加上易货贸易、本地组装等灵活模式，成功填补了伊朗汽车市场本土供给的不足。

2017年，中国对伊汽车出口量突破20万辆，奇瑞汽车以接近20%的市场份额跻身当地前三，成为规模最大的外资品牌，伊朗也一度成为中国汽车最重要的海外市场之一。

然而好景不长，2018年美国重启对伊全面制裁，市场环境急转直下。美元结算渠道被切断，核心零部件进口受阻，物流成本大幅上升，中国车企的经营压力陡增。

从2018年到2022年，中国对伊汽车出口量从20万辆骤降至不足8万辆，市场份额从35%下滑至10%左右，力帆在2020年因资金链断裂全面退出，华晨也于2021年暂停当地生产，中国车企开始了集体收缩之路。

多数撤离 少数坚守

如今的伊朗汽车市场，已难寻当年中国车企扎堆的景象。

2025年前11个月，中国对伊朗乘用车出口量同比下滑19.7%，在出口目的地中仅排名第九。这个曾经的中东支点市场，重要性已大幅下降。

近日，有中国车企宣布退出伊朗市场，关闭了当地的进口分销与组装业务、官网及销售网络，结束了与两家本地车企的合作。

退出并非偶然，制裁导致核心零部件难以运入，电控单元、发动机模块等关键部件需绕道第三国中转，清关周期不但时间长，运费也涨了三成以上；同时，赚得的里亚尔难以兑换汇出，2025年52%的高通胀让账面利润大幅缩水，持续亏损下只能选择彻底撤离。

比亚迪在2022年就开始收缩乘用车业务，仅保留少量商用车合作，将资源转向泰国、沙特等更稳定的市场。

不过，仍有少数企业选择谨慎坚守。奇瑞汽车通过与伊朗本土巨头霍德罗深化合作，提高本地化生产比例，核心零部件尽量采用本地采购或易货贸易，降低外部风险；长安汽车在2023年与本土车企Farda合作，以“轻资产”模式重新进入，推出针对性车型，避免大规模投入。

这些坚守的企业大多采用与本地伙伴深度绑定的策略，借助对方的渠道和资源规避政策风险，但即便如此，供应链中断的隐患仍时刻存在。

从双边贸易数据也能看出变化，2025年1-11月，中伊贸易总额约90.9亿美元，同比下降24%，其中中国对伊出口62.3亿美元，同比下降22%。在制裁、汇率、结算等多重压力下，中伊经贸往来活跃度降低，汽车行业的收缩只是其中一个缩影。

风险大 长期规划难

在当前的局势下，伊朗市场的风险已远超潜在机遇。

首先是地缘政治风险难以把控，2025年6月伊朗与以色列爆发“十二日战争”，2026年初的政局动荡又引发外部干预担忧，美军航母的部署让区域紧张局势升级，中国车企在当地的资产和人员安全随时可能受到威胁。

金融风险更是悬在中国车企头上的利剑，里亚尔的持续贬值和高通胀形成恶性循环，伊朗央行多次汇率改革均以失败告终，货币体系极度不稳定。中国车企即便通过易货贸易获得收益，也难以转化为实际资金，长期面临“账面盈利、实际亏损”的困境。

同时，联合国及欧盟已恢复对伊制裁，中国车企可能面临“次级制裁”风险，从而影响到全球业务布局。

随着中国车企出海能力的增强，中东市场已出现了更优质的替代选择。沙特、阿联酋等海湾国家政策稳定，人均收入高，对电动车需求旺盛，且没有制裁风险，还能享受当地政府的投资激励；泰国、马来西亚等东南亚国家制造业基础完善，物流便利，成为中国车企海外建厂的热门目的地。

对于仍在伊朗运营的中国车企，应谨慎控制投入规模，采用进可攻退可守的灵活合作模式，尽量不做长期的大额投资规划。

伊朗市场曾是中国车企海外探索的重要试验场，但时过境迁，在全球市场格局重塑的当下，将资源投向确定性更高的市场，才是更明智的选择。海外布局不是只看扩张速度，风险识别和退出判断，同样考验中国车企的成熟度。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。