上海
刚刚看到一篇吹捧某车企不做增程车的小作文，其中有一段论述狂扁增程车效率低，鼓吹插混直驱效率高。
其实这是罔顾事实，明目张胆的造谣惑众。
两种动力结构最主要的区别是：增程车增程器发电机械能转换电能给驱动电机，驱动车辆，电能再次转换成机械能。
这多出来的能量转换就成了他们攻击增程车的理由。武断的认为效率低，事实正好相反。
由于增程器只负责发电，普通工况条件下，发电量大约是驱动电机功率的2-3倍，剩余电量可以给电池充电。
当极端工况，增程器发电量小于驱动电机功率时，电池与增程器共同给驱动电机供电。这样就保证了增程器一直工作在最高效工作状态。
目前实际检测数据证明增程车增程工况，增程器热效率可以长期保持40％以上。机械能与电能的转化率超过90％，那么增程工况的实际效率就是40％×0.9×0.9＝32.4％以上。
插混车型由于所有的动能传递都要经变速箱、离合器，这套系统的能量传递效率只有90％左右。
所以在纯电驱动时，插混车的实际能效比增程车低10％。
在发动机直驱工况条件下，发动机只能工作在高效区间（热效率30-40％），不能稳定工作在最高效位置，平均热效率只有35％左右，通过离合器、变速箱传递到驱动轴上的效率只有35％×0.9＝31.5％，低于增程车的32.4％。
也就是说，插混车型无论电驱、直驱，还是混合驱动工况，动能传递效率都低于增程车型。
但有一点需要说明，就是电机驱动有一个弱点，当电机转速过高时，电能转换机械能的效率会大幅度降低。实际测试的结果是，采用先进技术，合理设计的增程车，120公里时速普通增程工况情况下，仍然优于插混。130公里时速以上，增程车实际效率会低于插混车型。速度越高，差距越大。
混合驱动状态对整体能耗表现关系不大，不做分析。
综合起来就是：
纯电驱动增程车占优。燃油驱动时速低于120工况，增程占优，高于130时速插混占优。（不同车型这个临界车速会有一些变化）
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