【汽车人】中加破冰：电动车先行

加拿大对华关系实质性转向，双方以电动车为核心推进多领域战略合作。

文 / 张恒

中国电动车迎来北美新机遇。

近日，加拿大总理卡尼访华期间，双方敲定了对中国电动汽车进口关税将从原本高达100%大幅下调至6.1%，同时设置每年4.9万辆的进口配额。对于长期依赖美国供应链的加拿大来说，此次转向立刻成了热议话题。

压力下的政策转向

长期以来，加拿大汽车产业深度嵌入北美供应链体系。1965年《美加汽车协议》签署后，零关税政策让加拿大逐渐成为美国车企的重要海外生产基地。通用汽车、福特汽车等美国车企在当地设厂，高峰时期占据了加拿大汽车市场八成以上的份额。

在燃油车时代，这种分工曾带来稳定收益。加拿大年汽车产量一度超过200万辆，其中九成以上用于出口，主要销往美国市场。但进入电动车转型阶段，情况开始发生了变化。

一方面，进入电动车时代，美国希望汽车产能优先本土化生产，留给加拿大的供应空间十分有限；另一方面，墨西哥凭借着低廉的劳动力价格和逐渐完善的产业链，承接了越来越多原本可能落在加拿大的制造产能。

更让加拿大难受的是，2025年初，美国突然对加拿大汽车零部件加征25%关税。即便加拿大随后迅速推出反制清单，也难以改变整体局面。产业高度绑定之下，所谓“盟友关系”的脆弱性被彻底暴露出来。

2024年10月，加拿大跟随美国，对中国电动车加征100%的惩罚性关税，初衷是配合美方策略，同时安抚国内相关利益群体。但关税真正落地后，市场很快出现反噬效应。2024年第四季度，中国电动车对加出口环比暴跌92%；2025年全年出口量仅2800辆，加拿大电动车市场随即出现明显的供给缺口。

供给减少，价格迅速被推高。2025年，加拿大电动车平均零售价升至5.2万加元，较关税调整前上涨37%。价格上行直接抑制了消费需求，六成以上潜在购车者选择推迟购车。经销商的压力同样迅速显现，超过八成经销商联名反映“无车可卖”，库存结构失衡，经营空间被进一步压缩。

与此同时，加拿大在政策层面没有退路。该国已立法明确2035年禁售燃油车目标，2026年电动车销量需达到38万辆，占全年新车销量的20%。

现实是，本土产业难以支撑这一目标。目前，加拿大没有年产能超过5万辆的整车制造企业，动力电池、车规级芯片等核心零部件自给率不足8%，市场供给缺口高达11.3万辆。

在寻找替代方案时，加拿大并非没有尝试。欧洲电动车技术成熟，但售价普遍在5万加元以上，性价比不足；韩国车企的产能主要集中在本土和美国，能够分配给加拿大的数量有限。

对比之下，中国电动车的优势更加直观。产能充足、技术成熟、价格区间覆盖广，能够在短时间内填补市场空白。

价格层面，中国品牌入门车型集中在3.2万至3.5万加元区间，较加拿大市场平均水平低出四成以上，更符合普通消费者的预算预期。而且，中国已建立起完整的电动车产业链，从原材料、电池到整车制造和智能系统，供应稳定性明显高于其他选择。

在多重现实约束之下，加拿大的政策调整，与其说是立场变化，更像是一道权衡利弊后的必然选择。

市场换技术双赢局

中加此次合作非同小可，4.9万辆电动车的进口配额只是开始，背后牵动的还包括农产品、矿产资源以及产业链布局等多重考量。

对加拿大来说，放开电动车进口，能够直接缓解国内电动车供需失衡的问题，让消费者买到价格更可接受的产品，也为经销商提供稳定的货源。这一点，对临近大选的执政党尤为重要，属于立竿见影的民生改善。

进一步看，加拿大希望借此打开中国市场。根据双方达成的安排，中国将分阶段把加拿大油菜籽的进口关税降至15%，并对龙虾、蓝莓等12类农产品免除进口关税。这一调整，对加拿大农业出口的压力将大为缓解，执政党会获得更多的选民支持。

数据显示，2025年加拿大对华农产品出口同比下降10.4%，而中国长期是其最重要的海外市场之一。随着政策落地，相关出口规模有望重新回到100亿美元水平，这对高度依赖外贸的加拿大农业来说意义不小。

在产业层面的诉求，加拿大也是长远考量。合作协议明确，配额执行满三年后，中国车企可通过合资方式在加拿大建设整车组装厂。为此，加拿大政府将提供土地、税收等配套优惠，吸引中国企业落地。

据悉，目前比亚迪、蔚来等车企已开始考察安大略省的建厂选址，初步规划采用“KD散件出口+本地组装”的模式。这种模式既能规避美墨加协定中“75%北美原产”的规则限制，又能在当地创造数千个制造业岗位。

同时，加拿大政府同步宣布投入20亿加元，用于扶持本土电动汽车零部件企业发展，重点投向电池材料、充电设备等领域。加拿大希望通过与中国车企合作，带动技术溢出，逐步补齐本土电动车产业链，缓解产业空心化问题。

对中国车企而言，加拿大市场的意义远不止4.9万辆电动车的配额本身。作为G7成员国，加拿大的政策松动具有明显的示范效应，也让中国电动车的技术实力和性价比，被更多海外市场重新看见，有助于进一步树立中国制造的国际形象。

而中国车企通过在当地设立区域总部、零部件配送中心和合资工厂，可以更近距离地熟悉北美市场的技术标准、安全法规和消费者偏好。

如加拿大交通部近年新增的16项电动车碰撞测试标准，以及针对智能网联功能的网络安全认证要求，都是必须面对的门槛。提前适应这些规则，有助于降低后续扩张的制度成本。

资源层面的互补也无法忽视。加拿大拥有丰富的锂、钴等矿产资源，这正是中国电动车产业链高度依赖的关键原料。通过合作，中国车企有机会打通全产业链闭环，进一步融入到本地市场，降低供应链风险，也为后续更广泛的合作留下了空间。

这场合作之所以能够推进，源于双方优势的高度互补。加拿大拥有资源、市场空间以及北美自贸体系的准入资格，却缺乏电动车产业所需的技术和产能；中国则掌握成熟技术和完整产业链，同时需要更广阔的海外市场和资源补给。

电动车撬动壁垒

从中欧达成电动车“价格承诺”方案，到加拿大总理访华，可以清楚看到，西方对华封锁体系的统一口径正在松动，现实利益不断放大内部分歧，而电动车产业正是突破口。

加拿大与中国的合作大概率不会止步于当下。按照既定规划，2029年加拿大将取消对中国电动车的进口配额限制，在此之前，年度配额也将逐步提升至7万辆。

加拿大希望用市场换技术，推动本地电动车产业的成长。通过本土产业链在组装、零部件和配套服务等环节的逐步完善，降低对外依赖度。

双方的合作也并非只停留在汽车产业。加拿大正在推进的液化天然气项目，亟需长期稳定的海外买家；其铀矿等资源型项目，也希望进入更大的消费市场，而这些恰好契合中国能源转型的需求。

当汽车、能源和矿产形成多层次绑定时，中加合作的利益纽带将持续加深。到那时，如果再想回到单一的对华封锁，不仅政治成本会更高，经济代价也将难以承受。

同时，中加合作也成为全球汽车产业的重要风向标。此前欧盟已率先松动对华电动车关税，如今加拿大跟进，这说明在现实利益面前，意识形态的约束力并不坚固。因为越来越多国家开始意识到，中国在电动车领域的全产业链优势已经形成，单纯依靠封锁和排斥，只会让自身错过转型的窗口期。

可以预见，未来或将有更多的国家，参考加拿大的做法，根据自身产业结构和市场需求，重新调整对华贸易策略。

固然，美国市场的高壁垒短期内仍然存在。《通胀削减法案》对电动车的原产地要求和补贴规则，依然限制着中国车企直接进入美国市场。但随着中加合作不断深化，中国电动车有望通过加拿大的合资工厂实现本地化生产，满足《美墨加协定》的原产地规则，并以“北美制造”的身份进入美国市场。

这正是加拿大市场的核心价值所在，也为中国汽车打开北美市场，提供了一条可行的新路径。

当然，这条路径必定坎坷。美国政策取向反复，随时可能推出新的限制措施，对中国制造和贸易进行打压，变数依然很大。但从更长周期角度看，产业和市场的力量，正在推动趋势向前。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。