赛力斯的“华为依赖症”越来越严重

文｜今朝新闻

近日，与华为深度绑定的赛力斯又有新动作。

11月5日，赛力斯在香港联合交易所主板正式挂牌上市。这意味着赛力斯成为国内首家"A+H"两地上市的豪华新能源车企，此次募资净额140.16亿港元。

此前，从濒临倒闭的困境中逆袭，赛力斯依托与华为共创的问界系列车型在新能源汽车市场崭露头角，一度创下高端车型交付神话。

然而，这份看似稳固的合作红利在2025年逐渐消退。

一边是中端车型销量疲软导致整体增长承压，销售费用高企却难换营收同步突破；另一边是华为生态扩张引发资源分流。当"华为光环"持续弱化，再加上叠加高端市场竞争白热化，赛力斯的发展之路正遭遇前所未有的挑战。

赛力斯卖不动了？

赛力斯2025年出现销售疲软的现象。

这一年，赛力斯接连推出高端车型问界M9 2025款、问界M8，以及中高端车型问界新M5 Ultra、全新问界M7等车型。

为拉动销量，赛力斯一边聘请刘德华、黄渤等明星代言进行品牌推广，一边加大优惠促销、渠道建设以及服务升级等。

这一系列举措促使赛力斯销售费用激增。2025年前三季度，该公司的销售费用同比增长14.45%至159.9亿元，销售费用率更是飙至14.47%，远超比亚迪、长城汽车等同行车企。其中一季度26.62亿元、二季度62.79亿元、三季度70.49亿元。

图源：赛力斯财报

但是这些投入并没有换来相应的回报。

去年1月至9月，赛力斯累计销量34.07万辆，同比下降7.79%；其中新能源汽车销量为30.46万辆，同比下滑3.82%。

公司营收随之陷入瓶颈。

2025年前三季度，赛力斯实现营业收入1105.34亿元，同比仅增长 3.67%，净利润53.12亿元。第三季度虽然将营收同比提升15.75%至481.33亿元，但归母净利润却同比小幅下降1.74%至23.71亿元。

图源：赛力斯财报

究其原因，高端产品亮眼表现难抵中端产品的颓势。

这几年，赛力斯的发展重心逐渐向高端产品倾斜。为巩固在高端市场的地位，2025年，该公司围绕产品研发迭代、生产制造升级、渠道网络搭建以及海外市场拓展等多个维度对高端车型进行大力投入。

比如，为保障2025款问界M9高质量交付，赛力斯对该车型全链新增投入超5亿元，用于关键零部件检测、白车身制造等全流程质量保障体系搭建。此外，单就问界M8关联的赛力斯DE-i超级电驱平台，总投入就超50亿元。

这些举措让问界的高端车型在市场上霸榜。问界M9上市21个月累计交付突破25万辆，创下50万级车型交付新纪录，连续多个月蝉联该价位段销量冠军。问界M8上市4个月累计交付突破10万辆，稳居40万级市场销冠。

2025年前三季度，两款高端车型合计占问界系列销量超90%，成为拉动销售的核心引擎。

而中端车型的销量则陷入疲软，尤其是2025年第三季度。

彼时的早期主力车型问界M5、M7进入产品生命周期波动阶段。其中，问界M7三季度交付1.6万辆，仅占总销量的13%，较其巅峰时期月销3.2万辆的水平差距明显；定位25万元级市场的问界M5交付1.2万辆，占比10%。

这使得赛力斯产品结构呈现"头重脚轻"的态势，一定程度上削弱了其抗市场风险的能力。

更大的问题在于，支持问界发展的华为正在将资源向其他品牌转移。

据了解，1月13日，赛力斯集团董事长张兴海在赛力斯第100万辆整车下线仪式上宣布，问界品牌首个百万辆销量耗时五年达成，未来两年将力争完成第二个百万辆目标，即2026至2027年年均销量需突破50万辆。

抱紧华为大腿

赛力斯的发展离不开华为。

在与华为合作前，赛力斯已经陷入亏损近百亿元、濒临倒闭的境地，2021年与华为合作推出问界才迎来新的发展拐点，成为电动智能车领域的明星车企。

按照约定的智选车合作模式，问界品牌由华为终端BG主导。华为参与问界产品定义、用户体验设计与核心技术输出，并覆盖市场销售（产品进入鸿蒙智行销售网络）、售后服务等环节，对产品全生命周期进行管理。

赛力斯则承担问界的整车生产交付任务。

通过搭载HUAWEIADS高阶智能驾驶系统、鸿蒙智慧座舱以及高效三电系统等全栈技术，叠加华为的品牌背书与成熟的零售渠道网络，问界旗下多款产品成为市场爆款。

包括问界M9、问界M8、问界M7等车型在内，问界系列已累计交付超过80万辆，赛力斯也在智能电动车领域一炮而红。

然而，与华为合作的成本也是高昂的。

据汽车产经报道，有华为内部人士透露在智选车模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，即一辆售价25.98万元的问界M5，华为能拿到约2.6万元。其中技术授权费用占比20%，剩余则是华为的销售费用。

而按照赛力斯此前透露过的数据测算，问界M5的毛利率大概在25%左右，华为分走2.6万元后，赛力斯的毛利润只有4万元左右。

另外，据招股书披露，2025年上半年，赛力斯仅支付给华为的采购费就达到了200亿元，换算下来问界每卖出一辆车，大约有14.1万元流向了华为体系。而从2022年以来，赛力斯累计付给华为的采购费用已超过750亿元。

图源：赛力斯招股书

这些成本极大压缩了赛力斯的利润空间。

作为车企，赛力斯还失去了对核心技术把控。虽然其自研的魔方平台已经投入使用，但核心的智驾、座舱技术仍依赖华为，成为传统车企口中"失去灵魂"的代表。

这导致外界将问界与华为画上了等号，赛力斯自身品牌影响力几乎为零。

但赛力斯前期似乎并没有意识到这一问题的重要性，不仅没有降低对华为和问界品牌的依赖，反而几乎放弃了其他品牌布局，公司旗下的蓝电等品牌经销商门店已经从1882家大幅削减至四百余家。

这种单一的产品和品牌结构，让其难以通过多线布局弥补部分车型的销量下滑缺口。

如今，危机来了。

在"车企朋友圈"有限的时候，华为将所有技术和推广都放在了问界身上，但随着与上汽、北汽等车企达成合作，智界、享界、尊界等品牌相继推出，赛力斯的问界开始面临资源分流问题。

被华为"背刺"

问界的一炮而红给华为带来了更多合作伙伴。

华为最初进入车圈时，瞄准的一直是规模更大、知名度更高的头部车企，但苦于其在业内尚未形成影响力，只能与赛力斯等小型车企建立合作。

作为第一个，也是早期唯一一个与华为达成智选车合作模式的车企，赛力斯获得了华为的独家资源倾斜，鸿蒙座舱、智驾技术等核心配置以及华为门店核心展示位几乎成了问界的专属，将问界打造成了业内头部品牌。

而随着问界的成功，越来越多的车企开始与华为建联。

2025年，华为鸿蒙智行阵营合作车企已超20家，并与上汽、北汽等车企打造出智界、享界等品牌，"问界独子"的身份被终结，原本集中于问界的资源逐渐被分流。

比如，华为线下门店曾长期将C位留给问界车型，问界得以依托华为超5000家门店的渠道红利快速触达消费者。

但随着"五界"品牌陆续推出，门店核心展示位被智界车型取代（如智界R7），问界失去专属流量优势。

再比如，2025年春节期间，余承东通过驾驶享界返乡并进行直播推广，将营销流量聚焦于享界，进一步削弱问界的曝光优先级，打破此前问界独占华为高层营销资源的局面。

华为技术首发权也开始旁落。

问界曾独家或优先搭载华为核心技术，如早期鸿蒙座舱、ADS智驾系统。但2025年起，华为技术首发权开始旁落，鸿蒙座舱4.0的首发权被阿维塔抢占。

华为乾崑智驾系统加速向行业扩散，截至2025年已合作33款量产车型、累计搭载量突破100万辆。

这导致问界的稀缺性与溢价能力下降，销量也随之下滑。截至2025年6月，问界在鸿蒙智行销量占比已从90%以上跌至84.8%。

比如，鸿蒙座舱4.0的技术首发权被阿维塔抢占，华为门店的核心展示位也被智界R7取代。

失去差异化技术与渠道优势后，赛力斯的"华为光环"逐渐减弱，消费者认可度下降，直接导致用户流失，进而拉低整体销量。

更加雪上加霜的是，赛力斯重点布局的高端新能源汽车市场在2025年已成为车企竞争的"红海"。

豪华品牌方面，宝马、奔驰加速电动化转型，凭借百年品牌积淀争夺高端客户。造车新势力中，蔚来新ES810月交付破万，乐道L90连续三个月交付过万，理想也持续在高端市场加码。

这些竞品在产品配置、用户体验和品牌营销等方面各有优势，不断分流高端消费群体。而赛力斯的问界M8、M9虽此前表现亮眼，但在众多强力竞品的围攻下，增长势头受阻，难以像以往一样拉动销量大幅增长，导致2025前三季度整体销量同比下滑。

未来，若不能借此加速核心技术自主化、补齐中端产品短板、培育自身品牌影响力，摆脱对单一合作伙伴的路径依赖，赛力斯或许难以守住来之不易的市场地位，其"A+H"上市的里程碑，也可能沦为抵御风险的"孤注一掷"。