京东拟38亿现金收购德邦：35%溢价的体面告别，德邦“以退为进”

来 源： 物流指闻

近日，德邦发布了一则重磅公告：拟以每股19元的价格主动撤回其A股上市地位。相较于停牌前的股价，这份市场溢价超35%、对应市值总额逾190亿元的现金要约，又一次震动业界。

从此次公告说起，拨开资本语言的表象，回顾德邦与京东物流之间的整合历史，如何理解这一选择背后的原因？如何看待从百世、安能到德邦，“退市潮”席卷行业的潜在信号？

01#守约与顺势：解决历史遗留问题

这绝非简单的“财大气粗”。其背后传递出多重信号：首先，是对当前德邦价值乃至未来整合后协同价值的强烈信心；其次，是在当前市场环境下，以实际行动最大化保障全体股东（尤其是中小股东）利益的“诚意方案”。

回溯至2022年京东物流宣布对德邦的收购时，其控股主体京东卓风曾于2022年9月6日出具承诺：“自前次要约收购完成之日起五年内，通过具有可操作性的方式解决京东物流与德邦股份的同业竞争问题。”

跳出物流行业来看，近年来，从紫光集团到中国重工，国内不乏大型企业为解决同业竞争而进行主动退市或吸收合并。

而近年来，中国资本市场改革的重点之一，便是“畅通多元退市渠道”，引导上市公司聚焦主业、化解历史遗留问题，推动市场“优胜劣汰、有进有出”的健康生态。

所以，京东物流此次推动德邦主动退市，既是对三年前并购承诺的庄重兑现，也是对当前监管逻辑的深刻理解与响应。

此前德邦停牌后，外界猜想众多，例如京东物流将自身部分资产注入德邦，或是京东物流借壳回A。然而，有相关投行业内人士针对此事件评价称，在当前的监管框架与市场环境下，这些路径的可行性极低。

首先，京东物流体系其他物流资产的注入无法解决核心的同业竞争问题。物流行业中，快递、快运与供应链业务的边界并无清晰明确的界定，尤其是供应链业务涵盖仓配一体化、干线运输、末端配送等多个环节，本质上是“仓+快运+快递”的融合形态。即便德邦股份与其他物流资产进行整合，仍可能认定为与京东物流的供应链业务存在同业竞争，无法从根本上解决同业竞争，反而可能增加业务复杂度与监管风险。

其次，京东物流回A上市或资产注入等方式不符合当前监管政策要求。全面实行注册制后，境外上市的红筹企业申请A股主板上市需满足严格条件，京东物流的行业属性与市值规模均难以满足要求。

因此，相比之下，作为被收购方的德邦主动退市，从程序、逻辑到可操作性上，都成为了解决这一历史遗留问题最具确定性、阻力和成本最小的“唯一解”。

02#战略协同，消除壁垒的刚需

响应监管与注重承诺之下，此次主动退市，更深层的是京东物流与德邦之间战略协同的长远考量。

自收购交易落地以来，京东物流与德邦的融合已步入深水区。然而，只要双方各自作为独立的上市公司存在，就必然面临信息披露、关联交易审议、独立决策程序等一系列程序。这可能使企业在瞬息万变的市场竞争中错失良机。

而且，从品牌与业务角度看，退市不意味着“德邦”的消失。公告与历史承诺均明确，德邦品牌将保留，并作为京东物流旗下重要的独立业务板块运营。退市所消除的，是资本市场的身份隔阂与决策壁垒，而非其面向市场的品牌、网络与团队。

相反，退市后，德邦将能以更灵活、更一体化的方式纳入京东物流的整体战略规划与运营体系，在技术中台、数据系统、资产配置、乃至企业文化上进行更为彻底的无缝对接，真正释放“1+1>2”的规模与网络效应。

站在此时德邦主动退市的节点，再来回顾四年前那场轰动行业的近90亿元“联姻”，恍如昨日。

犹记得同年收购交易完成后，德邦业绩快速修复，三季度净利润同比暴增近20倍，初步展现了“京东化”的增效成果。

2023年，双方走向业务协同。例如，德邦收购京东物流转运中心资产，双方年度业务合作金额预估从5000余万元飙升至超30亿元。京东商城的超大件入口向德邦开放，德邦的菜鸟指数稳居行业前列。协同不再是概念，而是真金白银的收入与实实在在的服务提升。

2024年被德邦内部定义为“网络融合关键年”。双方干线运输网络开始深度融合，超三分之二场地实现统仓共配。德邦的战略也愈发清晰：聚焦快运主业。年报显示，其快运业务收入占比超90%，并凭借与京东快运之间的业务整合，重返全网快运市场份额第一，昔日王者态势已然显现。

2025年至今，网络融合继续深化。京东物流CEO王振辉接任德邦董事长等一系列关键人事调整，则预示着更紧密的管理协同。

直至如今，迎来德邦主动退市的公告，为这段长达四年的整合长跑画上一个阶段性句号。如此水到渠成。它标志着京东与德邦的整合，已迈入一个崭新的阶段。

回顾全程，这是一次颇有京东系特色的整合并购：始于资本，成于协同。它没有采取激进的合并、裁员，而是渐进融合，极大地缓冲了并购带来的文化与管理震荡。

03#退市潮中，一场体面且厚道的告别

从德邦股东角度看，这是一场体面且厚道的告别。

在此次德邦退市公告中，市场颇为关注的，还有那高达35%的溢价。

纵观A股历史，主动退市的案例本就稀少，而且平均溢价率通常在2%-10%的区间。京东物流此次开出的价码，远超历史平均水平，堪称“大手笔”。可以说是为陪伴德邦多年的投资者提供了丰厚的现金回报和确定性的退出通道，最大程度地维护了市场信心与契约精神。

公告亦提示，若退市方案未能通过，市场可能因对同业竞争问题的持续担忧而给予估值压力。换言之，京东物流选择以确定性、高额度的现金收益，为二级市场投资者提供了一个清晰、优厚的退出路径，避免了潜在的不确定性风险，实现了股东利益在当前节点上的“落袋为安”，也是最大程度地维护了市场信心与契约精神。

德邦的退市，并非孤立事件。放眼全球资本市场，它恰是物流领域“私有化退市潮”在A股市场的一个重要回响。

近年来，从百世、安能等寻求业务转型的快递快运公司，到像CEVA这样被达飞轮船收购后整合的综合物流企业，再到普洛斯、易商红木ESR为代表的物流不动产巨头，选择从公开市场退市、私有化俨然成为一种趋势。

这些企业主动退市的路径大致可分为三类： 1.资本增利：市场估值长期低于资产真实价值（如优质仓储），私有化后重组变现更划算。 2.战略协同：为母集团深度整合资源、消除内部竞争壁垒，德邦与CEVA均属此类。 3.休养转型：在二级市场压力下，退市以寻求更长期、更耐心的资本支持，进行大刀阔斧的改革与转型。

无论具体的路径或原因如何，它们都共同指向一个趋势：物流行业的资本叙事，告别“上市-融资-扩张”的单一脚本。尤其是在物流行业进入存量竞争与综合能力比拼的下半场，单纯的规模、讲故事已无法满足资本市场。

物流企业正从网点数量、价格高低的表层博弈，深入至数据、网络、技术、供应链一体化能力的底层较量。在这个战场上，内部资源的深度协同与整体效率，将成为赢得市场、实现长远发展的关键。

结语

对于德邦而言，主动退市绝非故事的终点。

一言以蔽之，德邦的退市，是守约的必然、是增效的刚需、是股东利益的保障，也是在现实约束下的唯一最优选择。这一场经过双方深思熟虑后的“以退为进”，退的是德邦A股上市公司的身份，进的是与京东物流深度融合、锻造一体化核心竞争力的新阶段。这艘曾独立航行多年的快运巨轮，如今正选择驶入一个更庞大的航母舰队，以舰队成员的身份，参与未来物流深水区的巨浪角逐。

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