瞭望疏忽致沉船！阳明集装箱船事故调查报告公布！

2025年12月30日，交通运输部海事局网站发布《浙江温州“6·8”“YM INITIATIVE”轮与“SEA AND LAND NO.3”碰撞事故调查报告》。

01 事故概况

2025年6月8日0245时，Yang Ming Marine Transport Corporation所属利比里亚籍集装箱船“YM INITIATIVE”轮在浙江温州外海水域，与海历企业股份有限公司所属中国台湾籍拖船“SEAGREEN NO.5”轮在该水域解拖后并处于进水漂浮状态的无动力驳船“SEA AND LAND NO.3”发生碰撞（概位：27°13′.851N/123°00′.430E），事故造成“SEA AND LAND NO.3” 轮沉没；“YM INITIATIVE”轮艏尖舱破洞进水，船艏部分结构损坏变形，右锚制链器和锚链筒损坏，右锚及6.5节锚链被弃，未造成人员伤亡和水域污染，构成一般等级水上交通事故。

事故发生概位

02 船舶、船员和船公司概况

“YM INITIATIVE”轮为利比里亚籍集装箱船，IMO编号：9319090，总长172.1米，型宽27.3米，总吨16488，载重吨约22027吨，于2007年由台湾国际造船股份有限公司在台湾高雄建造完成。该轮登记所有人为阳明海运公司（Yang Ming Marine Transport Corporation），实际管理人为其全资子公司阳明新加坡公司。本航次该轮在船人员共20名，其中中国大陆籍13人，中国台湾籍7人，船员持证及配员情况符合该轮最低安全配员证书要求。

“SEA AND LAND NO.3”轮（中文名“陆海三号”）为中国台湾籍无动力运输驳船，船籍港为基隆港，MMSI编号416006373。该轮船体为钢质，总长100.58米，型宽27.43米，型深6.10米，总吨4286，净吨1285，于2004年3月建成。船舶所有人为海历企业股份有限公司，该公司于2025年5月14日自陆海股份有限公司购得此船。

“SEAGREEN NO.5”轮为中国台湾籍拖船，船籍港为高雄港，IMO编号9444106，MMSI为416007984。该轮船体为钢质，总长56.51米，型宽16.0米，型深6.0米，总吨1731，净吨519，于2009年10月在印尼建成，船舶所有人为海历企业股份有限公司。

03 事故经过

事故调查组根据当事人陈述、“SEAGREEN NO.5”轮的《事实陈述报告》、“YM INITIATIVE”轮VDR、两船的AIS轨迹、现场勘察等证据材料分析，认定事故经过如下：

（一）“YM INITIATIVE”轮

6月8日约0000时，二副和值班水手接班。

0154时，“YM INITIATIVE”轮船位27°23′.783N/123°06′.864E，航向210，航速13.1节，此时雷达首次探测到位于正前方偏右的不明物标（后被证实为“SEAGREEN NO.5”轮），无AIS信息，航向、航速未知，距离约9.52海里。

“YM INITIATIVE”轮雷达首次探测到“SEAGREEN NO.5”轮

约0215时，二副到海图室整理靠港资料、下一港海图资料等，值班水手在驾驶区域正常瞭望。

0222时，“YM INITIATIVE”轮船位 27°18′.344N/123°03′.127E，航向210，航速13.5节，首次标绘、锁定位于右前方的“SEAGREEN NO.5”轮（无AIS信息，雷达自动编号为“18”，航向241.5，航速5.5节，距离3.4海里，CPA1.4海里，该轮开始向左调整航向靠近“YM INITIATIVE”轮计划航向）。

“YM INITIATIVE”轮雷达首次标绘“SEAGREEN NO.5”轮

0223时，“YM INITIATIVE”轮船位27°18′.151N/123°03′.088E，航向209，航速13.4节，首次采取向左调整航向，以期避让位于右前方的“SEAGREEN NO.5”轮（航向238.5，航速5.6节，距离3.3海里，CPA1.4海里，持续向左调整航向靠近YM INITIATIVE”轮计划航向）。

0229时，“YM INITIATIVE”轮船位27°17′.030N/123°02′.406E，航向209，航速13.3节，此时“YM INITIATIVE”轮雷达首次探测到位于正前方偏右的不明物标，无尾迹，无AIS信息（事故后被证实为“SEA AND LAND NO.3”轮，距离约3.52海里）。

“YM INITIATIVE”轮雷达首次探测到“SEA AND LAND NO.3”轮

0237时，“YM INITIATIVE”轮船位27°15′.334N/123°01′.345E，航向208，航速13.3节，再次向左调整航向，避让右前方的“SEAGREEN NO.5”轮（航向232.5，航速降至1.9节，距离1.3海里，CPA0.8海里），此时“SEA AND LAND NO.3”轮雷达回波位于正前方偏右，距离约1.68海里。

约0240时，二副从海图室来到驾驶区域查看雷达、电子海图并观察附近水域通航环境，未发现异常情况，约一分钟后，继续回到海图室。

0242时，“YM INITIATIVE”轮船位27°14′.444N/123°00′.832E，航向207，航速13.3节，此时“SEAGREEN NO.5”轮过右正横（航向303.6，航速降至1.1节，距离和CPA为0.8海里），“SEA AND LAND NO.3”轮雷达回波位于正前方偏右，距离约0.72海里。

0242时“SEAGREEN NO.5”轮过“YM INITIATIVE”轮右正横

0243时，“YM INITIATIVE”轮让清右正横的“SEAGREEN NO.5”轮，此时船位27°14′.201N/123°00′.677E，航向211，航速13.5节，向右调整航向，尝试回到原航向210，航向调整后，“SEAAND LAND NO.3”轮雷达回波位于正前方，距离约0.4海里。

0245时13秒，“YM INITIATIVE”轮与“SEA AND LAND NO.3”轮发生碰撞，船位27°13′.851N/123°00′.430E，航向211，航速13.7节，此时“SEAGREEN NO.5”轮位于“YM INITIATIVE”轮真方位329.7°方向，距离1.0海里。

碰撞瞬间“YM INITIATIVE”轮各参数情况

碰撞瞬间“YM INITIATIVE”轮雷达回放

发生碰撞后，由于受到冲击力作用，“YM INITIATIVE”轮船艏不受控的快速向左偏航，船速降至6.4节，此后于0245时将车钟由“HALF AHEAD（半速前进）”减至“SLOW AHEAD（慢速前进）”，0248时先后将车钟减至“DEAD SLOW AHEAD（微速前进）”和“STOP（停车）”，此时船位27°13′.727N/123°00′.455E，航向109，航速2.1节。

碰撞后“YM INITIATIVE”轮船艏向左偏航

根据“YM INITIATIVE”轮VDR回放记录和船员陈述，事发前“SEAGREEN NO.5”轮未对其发出任何警示信号。

（二）“SEA AND LAND NO.3”轮和“SEAGREEN NO.5”轮

2025年6月2日1900时，“SEAGREEN NO.5”轮拖带无动力驳船“SEA AND LAND NO.3”从台湾基隆港出发，前往外海。

6月4日1400时，“SEAGREEN NO.5”轮拖带途中，船员在常规巡检中发现“SEA AND LAND NO.3”轮平台向右舷发生显著倾斜，船长研判船体可能破损进水，造成舱室浮力丧失，整体稳定性恶化。为避免拖缆受力过大导致危及本船稳定性与结构，船长下令立即解开主拖缆与驳船连接，进行拖带解除处置。拖带解除概位为27°13′.00N/123°00′.90E。

1900时，“SEA AND LAND NO.3”轮在海面漂浮，上层建筑时而沉入水中，时而浮现。

6月5日，“SEAGREEN NO.5”轮持续在事发海域戒备巡航。

6月6日至7日白天，“SEAGREEN NO.5”轮瞭望人员多次发现平台结构间歇性沉浮于水面，其位置持续变动。

6月7日1500时，“SEAGREEN NO.5”轮瞭望人员目视发现疑似驳船船体再次上浮，部分钢结构有露出水面。

1800时以后，“SEA AND LAND NO.3”轮再次下沉，海面无明显船体结构可见。

6月8日0245时13秒，“YM INITIATIVE”轮与“SEA AND LAND NO.3”轮发生碰撞，船位27°13′.851N/123°00′.430E。

碰撞发生后，“SEAGREEN NO.5”轮继续在事故发生水域游弋，“YM INITIATIVE”轮于0409时、0510时先后两次与“SEAGREEN NO.5”轮甚高频通话，询问对方在事发水域徘徊目的，“SEAGREEN NO.5”轮未回答真实意图，未提及驳船有关事宜。

约1000时，“SEAGREEN NO.5”轮驶离事发水域。6月10日约0900时，“SEAGREEN NO.5”轮抵达基隆港。

04 现场勘探情况

“YM INITIATIVE”轮艏尖舱破洞（约60MMX10MM）进水；右锚链筒下部损坏，右锚嵌入被撞驳船后无法收回，被迫弃锚、弃链6.5节；船艏被撞部分损坏变形、存在大面积油漆刮擦痕迹。

“YM INITIATIVE”轮现场勘验-船艏

右锚制链器损坏。右锚嵌入被撞驳船，在伴随下沉过程中导致制链器受力过大，外翻并损坏。

“YM INITIATIVE”轮现场勘验-右锚制链器

“SEA AND LAND NO.3”轮沉没。沉船概位：27°13′.791N/123°00′.552E，船艏向约118°，基本处于正坐状态，无明显偏斜；沉船位置海床水深约112m，甲板位置水深约107m，沉船下陷约1m。

沉船位置水深及沉船下陷情况示意图

05 事故原因及过失分析

（一）直接原因

“SEAGREEN NO.5”未充分履行警戒责任。海历企业股份有限公司要求“SEAGREEN NO.5”持续留守原海域、保持雷达与目视瞭望不中断，并视现场状况适度清除海面可见漂流障碍物，以防对其他船只构成危险，但该轮未完全执行公司指令，未对危险漂浮物可能给正常航经船舶带来的事故风险保持足够的戒备；在“SEA AND LAND NO.3”轮不易于被他船发现的情况下，未与航经的“YM INITIATIVE”轮主动沟通或发出任何形式的警示信号，任由事态发展，是导致碰撞事故发生的直接原因。

（二）间接原因

1. “SEAGREEN NO.5”轮未依法履行报告义务。6月4日，“SEAGREEN NO.5”轮发现被拖驳船“SEA AND LAND NO.3”轮倾覆进水后解除拖带缆绳，“SEA AND LAND NO.3”轮处于进水漂浮状态，构成海上碍航漂浮物，但“SEAGREEN NO.5”轮未依法履行报告义务，是导致碰撞事故发生的间接原因之一。

2. “YM INITIATIVE”轮当班驾驶员瞭望疏忽。“YM INITIATIVE”轮当班驾驶员在航行值班期间陆续从事与值班无关的其他工作，值班人员未充分运用适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规瞭望、未对探测到的回波进行雷达标绘或与其相当的系统观察，从而未对局面和碰撞危险作出充分的估计，存在瞭望疏忽，是导致事故发生的间接原因之一。

06 责任认定

本起事故中，“SEAGREEN NO.5”轮作为“SEA AND LAND NO.3”轮的拖带船，未充分履行警戒责任，也未依法履行报告义务；“YM INITIATIVE”轮当班驾驶员瞭望疏忽。“SEAGREEN NO.5”轮负主要责任，鉴于目前尚未能对“SEAGREEN NO.5”轮相关责任人开展调查，不认定主要责任人；“YM INITIATIVE”轮负次要责任，“YM INITIATIVE”轮二副吴某彬为次要责任人。

07 安全管理建议

建议阳明新加坡公司督促驾驶人员严格执行航行值班制度，应确保安全管理体系在船上运行到位；对值班船员进行《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》和《1972年国际海上避碰规则》再培训，提高值班人员航行值班安全意识；督促驾驶人员在航行值班期间保持足够的戒备，充分运用雷达等助航设备保持正规瞭望，充分利用良好船艺、积极并及早地采取避让措施，避免同类事故再次发生。