欧洲为何宁可缴纳关税，也要力保空中客车？

2024年交付数据公布后，欧洲空中客车集团以766架的成绩，将仅交付348架的美国老对手波音公司远远甩在身后。

尽管去工业化深刻影响着如今的美国，但其淘汰的仅是低端制造业。在中国崛起前，美国几乎凭借技术垄断与资本控制，扼住了全球所有高端制造业的命脉。然而，在这种美国主导的秩序下，却有一条“漏网之鱼”，由欧洲四国倾力培育的空中客车。

二战后期大放异彩的喷气式飞机进入民航领域后，飞机逐渐取代轮船，成为洲际旅行的主要交通工具。1952年5月，英国德哈维兰公司推出全球首款喷气式民航客机“彗星”号投入运营。但受制于当时欧洲本土工业基础的薄弱，“彗星”号在1954年连续发生两起解体事故后黯然退场。

基于对“彗星”号失败教训的复盘，美国两大飞机制造巨头波音与道格拉斯，也就是麦道的前身，分别研制出初代喷气式客机波音707与麦道DC-8，基本垄断了整个西方民机制造业。

上世纪60年代是喷气式客机全面取代螺旋桨客机的十年。彼时，波音与麦道构成的竞争格局，与当今显卡领域的英伟达和AMD如出一辙。这两家美国公司以“非垄断”为名，生产了西方世界几乎所有的客机；除苏联图波列夫设计局在社会主义阵营内部生产销售部分客机外，美国几乎掌控了六七十年代的全球天空。

这一局面为美国带来每年数十亿美元的巨额利润；但对英法德等欧洲国家而言，眼看美国飞机在自己的领空畅行无阻，既是屈辱，更是战略威胁。英国曾是全球首个造出喷气式客机的国家，二战前欧洲本就是全球航空工业中心，英法德意乃至荷兰等中小国家均拥有自主飞机制造能力，并在螺旋桨时代创造了众多经典机型。美国在喷气时代的反超，令欧洲数十年的航空工业积淀沦为笑谈。更严重的是，航空工业与军事领域深度绑定，连波音客机的设计生产都预留了战时快速转为军用运输机的空间。若将此领域完全让予美国，欧洲不仅永难摆脱对其军事保护的依赖，在北约内部的话语权也将被进一步削弱。

面对占据绝对优势的美国飞机，60年代末的欧洲各国及飞机制造商达成共识：单凭一国之力，已无力抗衡美国航空工业。1966年，四家欧洲制造商联合向英法德三国政府提交拨款申请，此即空中客车集团的雏形。事实上，欧洲各国政府，特别是追求防务自主的法国，早已对联合研发大飞机兴趣浓厚。他们先暗中推动数十家欧洲小型航企合并为几家大型集团，再倡议这些集团联合向各自政府争取航空工业扶持。

接到制造商的拨款请求后，英法德三国政府迅速磋商，最终确定：法国出资37.5%，联邦德国出资25%；英国与西班牙随后加入并分摊份额。新集团总部设于法国图卢兹，名称沿用“德意志空中客车集团”中的“空中客车”。蓝图既定，空客随即启动首款机型A300的研发。久未振作的欧洲航空工业欲求复兴绝非易事。致力于打造欧洲自主资产的空客，一面持续向各国政府寻求更多援助，一面吸纳西班牙为新伙伴。最终形成分工：英国负责机翼设计，德国承担机翼与机身制造，西班牙分管尾翼等部件，法国主导总装。

1972年10月28日，空客首款飞机A300B1成功首飞。该机型虽与同期波音产品存在差距，但对欧洲航空工业的象征意义，堪比C919之于中国。然而，当时自满的美国并未对这个新兴对手警觉，政府不仅允许通用电气、普惠公司为空客提供发动机技术，甚至默许美国东方航空公司成为空客在美国的首家客户。

尝到联合发展的甜头后，欧洲各国加大投入，中途退出的英国也于1978年以更优惠条件重返集团。随着日后大获成功的A320系列于1984年问世，空客历经十余年发展，终成能与波音、麦道比肩的飞机制造巨头。直至此时，美国才猛然醒悟：长期在航空工业领域的傲慢，已为自己培养出强劲对手。于是，80年代末，美国决意出手遏制空客。

或有人问英伟达与AMD为何不合并以垄断全球市场？实则，这种双巨头模式只是美国规避反垄断指控的障眼法。当外部力量威胁其垄断地位时，美国政府往往率先推动本国企业联手应对。空客成为心腹大患后，美国打出的第一张牌便是促成波音与麦道合并。

为使合并“合理”，美国政府刻意引导其中一家陷入困境。尽管波音与麦道同为民机制造商，麦道却高度依赖军品订单。冷战后，美国政府大幅削减对麦道的国防合同，致其1996年亏损3.4亿美元。波音遂顺势提出收购。1996年12月，波音宣布以创纪录的133亿美元收购麦道，新公司仅保留“波音”之名，并在十年内关停所有原麦道客机生产线。对这种赤裸裸的垄断行为，美国政府非但不阻拦，联邦贸易委员会反于1997年公开站台，宣称合并合法合规。

美国打出的第二张牌，与后来对付中国高科技产业的手法如出一辙：1992年逼迫欧洲签署《民用航空器贸易协议》，限定双方对航司补贴不得超限；随后又私下施压他国弃购空客产品。但欧洲深知空客是其在高端制造的最后堡垒，遂顶住压力，持续补贴以维持空客竞争力。

2003年，全球最大民机制造商头衔正式易主空客。美国不再掩饰，2004年即撕毁1992年协议，将欧盟诉诸其主导的世贸组织（WTO），指控欧盟违规补贴空客逾200亿美元。欧盟强硬反击，反诉美国对波音补贴规模更大，且蓄意推动波音并购麦道涉嫌垄断。

无计可施的美国，最终在2019年祭出杀手锏。当时正值第一任期尾声的特朗普于7月宣布对欧加征关税，声称弥补欧盟补贴空客给美国航空业造成的损失。但欧盟并未屈服，且即便此后波音相对空客的劣势持续扩大，美国也未再进一步打压空客。这并非美国在美欧竞争中认输，而是中国的崛起，使双雄并立演变为“三国演义”。

美国撕毁协议、起诉欧盟两年后，中国将大型飞机制造列为重点发展方向。在欧美眼中，波音与空客的竞争似打破了垄断；但在中国视角下，当二者占据全球99%以上民机市场时，中国面临的困境恰如上世纪60年代的欧洲。因此，中国于2007年正式启动C919大型客机项目，2017年成功首飞。C919的横空出世，使民用航空工业从半个多世纪的双寡头格局，正式迈入“三国演义”新时代。

对波音而言，美欧之争尚属“兄弟阋墙”，中国大飞机方为真正的外部挑战。被空客反超后，美国绝不容忍再被中国赶超。故自C919立项，美国政府便竭力遏制：舆论上炒作安全隐患、诋毁中国技术抄袭；经济上以捆绑销售胁迫他国采购波音。然而，美国对空客的系列制裁，不仅暴露其双重标准，更坚定了中国自主创新的决心，独立自主虽道阻且长，却是唯一出路。空客的成功经验值得借鉴，而三强竞逐，必将谱写世界民用航空工业的新篇章！