中坦发布《联合声明》：坦赞铁路VS洛比托走廊, 中美在非洲交锋！

2026年1月10日，中国与坦桑尼亚发布《联合新闻公报》。

公报重点关注了坦赞铁路：

-双方欢迎坦赞铁路激活项目顺利开工，愿支持项目落实。
-双方将积极落实中坦赞三国政府关于携手打造坦赞铁路繁荣带的联合声明，积极推进铁路沿线综合开发，联通铁路、港口等基础设施，扩大坦赞铁路繁荣带合作，释放区域发展潜力，打造中非高质量共建“一带一路”的典范。
-双方正探讨在不久的将来举办坦赞铁路繁荣带高级别会议的可能性。

此前的2025年11月20日，中国、坦桑尼亚和赞比亚发布《关于携手打造坦赞铁路繁荣带的联合声明》，提出依托坦赞铁路发展“六条繁荣之路”。同时，中坦赞三国领导人在赞比亚首都卢萨卡共同出席坦赞铁路激活项目开工仪式。

202年11月20日中坦赞三国领导人出席坦赞铁路激活项目开工仪式（图源新华社）

一．历史丰碑

坦赞铁路是连接坦桑尼亚和赞比亚的一条铁路，东起坦桑尼亚在印度洋的达累斯萨拉姆港，向西南穿越群山与裂谷，最终抵达赞比亚铜矿区的卡皮里姆波希。全长1860.5公里。

中国-坦赞铁路线路示意图

坦赞铁路由中坦赞三国老一辈领导人共同缔造，是中非友谊的象征，被誉为“自由之路”和“友谊之路”。坦赞铁路也是迄今为止中国最大的援外成套项目之一。

达累斯萨拉姆的坦赞铁路局大厅（图源开火车的炼金术士）

坦桑尼亚和赞比亚于1964年相继独立后，迫切需要一条铁路，在连续遭到世界银行、苏联的拒绝后，我国伸出援助之手。1967年中坦赞签订《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》，中方提供总额9.88亿元人民币、期限30年的无息贷款。这在当时是一笔巨款，相当于我国1/3的外汇储备。

1967年坦赞铁路签约仪式（图源网络）

1970年10月，横穿东非大裂谷的坦赞铁路正式动工。在极端艰苦的条件下，我国发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员5.6万人次，有68名中国专家和筑路工人牺牲，更多人因疟疾、事故留下终身伤病。1975年6月，坦赞铁路全线通车。1976年7月，中方将铁路移交给坦赞铁路局运营。

坦赞铁路建成通车（图源网络）

坦赞铁路设计货运能力200万吨，采用窄轨（1067毫米），主要是因为非洲南部、东部大部分地区采用“开普轨距”，以便与周边国家铁路连接。

坦赞铁路的钢轨（图源网络）

从1977年到1986年，坦赞铁路年均货运量保持在100万吨左右，年均客运量约120万人次，能够保持盈利。

1986年以后，因南非沃尔维斯湾走廊竞争，赞比亚铜矿改走南非路线，同时日本在非洲投放大量二手汽车，分流了铁路运输货源，加之坦赞铁路局管理不善，造成坦赞铁路的货运量逐年下降，连年亏损。到了2011年，坦赞铁路只完成52.3万吨运输量，亏损2.3亿美元。当年，我国免除援建坦赞铁路50%的债务。

二．重新激活

为重振这条意义非凡的通道，2024年9月，中坦赞签署《坦赞铁路激活项目谅解备忘录》。2025年9月，中坦赞签署《关于坦赞铁路激活项目相关协议》。

2025年9月，坦赞铁路激活项目签约仪式在北京中土大厦举行

根据协议，中国土木工程集团投资14亿美元，以“建设-经营-转让”（BOT）模式获得铁路30年特许经营权。前3年用于修复升级，后27年通过运营收回投资。

在修复升级中，涉及坦赞铁路的轨道、隧道、桥梁、车站、设备、电力通信和系统，并增加34台机车、16节客车车厢和760节货运车厢。修复升级后，坦赞铁路年货运能力可提升至240万吨，运输时间也将缩短近2/3。

更为宏大的蓝图是围绕坦赞铁路打造“繁荣带”。中坦赞三方计划在铁路沿线布局建设物流枢纽、商贸市场、农业及工业园区，乃至规划建设经济特区、自贸区。结合中国给予非洲建交国100%税目产品零关税待遇，鼓励非洲本地化生产与加工，扩大优质产品对华及全球出口，从而系统性带动区域经济社会发展。

三．地缘交汇

说到坦赞铁路，就不能不提同样聚焦赞比亚铜矿带的美国“主导”项目——洛比托走廊（Lobito Corridor）。

洛比托走廊是连接安哥拉、刚果（金）、赞比亚的一条从非洲内陆铜矿区通往大西洋出海口的铁路通道，主线是从安哥拉大西洋沿岸的港口洛比托向东延伸约1300公里至安哥拉与刚果（金）边境的卢奥市，再从卢奥延伸400公里至刚果（金）境内重要矿业城市科卢韦齐，计划再建设约800公里铁路通往赞比亚铜带腹地钦戈拉，接入赞比亚国家铁路网。

洛比托走廊（图源United States Institute of Peace）

可以看出，坦赞铁路（向东通往印度洋）与洛比托走廊（向西通往大西洋）在赞比亚铜带区域形成了地理上的交汇。作为两条走廊的重要节点，赞比亚铜带重镇恩多拉附近的卡皮里姆波希（坦赞铁路终点）战略地位凸显。卡皮里姆波希距赞比亚铜带重镇恩多拉约118公里，目前中资企业正与赞方探讨在此建设大型陆港，打造区域物流枢纽。

赞比亚目前是非洲第二大铜精矿生产国，其计划到2031年将铜年产量从目前的82万吨提升至300万吨。同时，赞比亚还在勘探提升钴、钽、锰等关键矿产。因此，安全高效的出海物流通道对其矿业发展至关重要。

目前，我国是全球最大的铜消费国、铜进口国和铜精炼加工国。

从铜精炼加工角度看，根据世界金属统计局（WBMS）数据，2024年全球精炼铜产量约2789万吨，我国精炼铜产量1364万吨，全球占比49%。

但是，我国缺铜。

从铜储量看，根据国家自然资源部《2023年中国矿产资源报告》，我国探明铜矿储量4077.1万吨，仅占全球的4%。

从铜产量看，2024年我国铜精矿本土产量约172万吨，仅占全球的9%。

我国本土铜的储量和产量都不足，只能进口。

2024年，我国进口铜精矿2811万吨（同比增长2.1%），创历史新高。进口金额4821亿元（同比增长14.5%），占我国全年进口贸易总额的2.62%。我国铜精矿对外依存度高达94%。

我国铜精矿进口量值及来源国排名TOP20(2024年)

除了铜精矿，我国还大量进口未锻轧铜、铜材、废铜及碎铜，过去十年我国每年进口在七八百万吨规模（年均值771万吨）。2024年，我国进口铜精矿、未锻轧铜及铜材、废铜碎铜合计花费9938亿元，占我国全年进口贸易总额的5.4%。

我国铜精矿进口情况（2015-2024年）

我国未锻轧铜、铜材、废铜及碎铜进口情况（2015-2024年）

铜金属在全球产业链供应链领域应用广泛，不仅是电力、建筑、制造业的基石，更是新能源革命的核心原材料。特别是随着新能源、人工智能和大数据中心的发展，铜金属的需求量不断增加，也是战略性新兴产业的重要支撑。

例如：

在电动汽车领域，一辆电动汽车需要消耗铜80-100公斤（主要是电池/电机/电控三电系统），是传统燃油车的3-4倍。
在光伏电站领域，一个集中式光伏电站每吉瓦（GW）配电设施需要消耗铜4000-5500吨。

根据Wood Mackenzie等机构预测，到2030年，新能源汽车领域年需铜量可达540万吨，约占全球铜需求量的15%以上；光伏领域年需铜量可达250万吨，约占全球铜需求量的7%以上。也就是说，新能源车、光伏这两大领域，到2030年的用铜量将占全球的22%以上。

因此，构建多元化、安全稳定的全球铜资源供应链，对中国工业命脉与战略性新兴产业发展而言，是一场关乎未来的持久攻坚战。

坦赞铁路列车

坦赞铁路的激活与繁荣带建设，不仅是对中非传统友谊的传承，更是保障关键矿产资源流通、深化中非产能合作、促进区域一体化发展的战略举措。这或许是坦赞铁路在新时代的另一层意义。