配置差异没有门槛，底盘拉开了新能源车的差距

在荣威M7 DMH的车上，我们看到了非常多上汽自研的影子，也就是这些自研支撑着荣威M7 DMH不光取得了同级别领先的配置，同时支持着同级无有的舒适性。

上汽在2015年之后就开启了自有平台架构的研发，率先开发了当时国内还没有的A架构。A架构的辉煌使得上汽短时间内拥有了荣威RX5（参数丨图片）、MG6。等到了2021年，上汽又推出了Sigma架构，强调以更大的弹簧、衬套塑造超越同级的竞争力。

这也就是为什么荣威M7 DMH在底盘性能上如此优秀。

上汽荣威发布荣威M7 DMH时特别强调了mCDC自适应悬架，结合预瞄功能，能提前感知路况，做到提前调整，从而拥有了更舒适、更平稳的表现。

mCDC的核心是磁流变液，能实现更宽的阻尼调节范围，而且调节过程没有阶梯感，对高频颠簸的过滤更细腻，高速过弯时车身支撑更迅速。这也就让荣威M7 DMH这台长行程强化舒适的产品，在激烈过弯时依旧有非常好的车身姿态。低速的mCDC对减速带、坑洼的颠簸也会处理得更加出色。

荣威M7 DMH是10万级别率先配备mCDC的车型，这种领先同样来自上汽自研，唯有掌握核心技术，才能把过去非常高级的配置下放到10万级别。

2018年，配备CDC主动悬架的君威GS售价26.99万；2025年，配备mCDC的荣威M7 DMH顶配只要10.28万。

Surflex是来自上汽集团旗下延锋自研的黑科技慢回弹发泡材料，可以为用户带来超柔和、低滞后损失、强抗低温以及高效吸震的乘坐感受。

这种材料的支撑性足够，可以很好的确保乘客快速进入人体工学的姿势，同时对路面的冲击过滤更加高效，人体不需要过多的回弹。过去为了营造更舒适的乘坐感受，座椅通常设计的比较大、比较厚，一方面侵占座舱容积，另一方面回弹难以消除。Surflex材料就可以降低座椅的体积，释放更大的空间，同时慢回弹的特性，使得落球回弹率降低，起到更强的吸震性能。

这种材料非常耐低温，就算是北方也不会发硬，始终维持品质如一的舒适感。在荣威M7 DMH之前，这种材料同样只会出现在20万以上的产品。

虽然汽车才刚刚进入普通家庭，但在未来四到五年内，中国汽车的普及率就会完成全面覆盖，在经历了一次彻底的汽车洗礼之后，用户会越来越在意汽车底盘，也就开始逐渐深信那句话，真正优秀的车企、真正优秀的产品，往往具备调校一套好底盘的能力。配置上的差别几乎没有门槛，底盘上的能力才是真东西。