地铁客流强度巨大差异的原因是什么？

地铁作为很多个城市重要的出行工具，在上班族的出行里扮演了重要角色，但是一些城市的盲目上马，形式的改变，现在地铁审批的标准越来越高，其中一个重要指标就是客流强度，宁波市发改委的回复中就提到了宁波轨道交通客流强度有待进一步提升，目前暂不具备申请轨道交通第四批规划的条件。

（图片来源于网络）

客流强度这个指标跟很多因素有关，比如时间，每年的跨年夜就是很多城市客流破纪录的日子。但是这个不具备普适应，要看的还是平均水平。

（图片来源于地铁客流及运输研究阿牛）

把时间范围扩大的话，也会发现，客流强度高的城市是很固定的，总是那几个城市，这里面除了北上深广这样的大城市外，还有一些二线城市，有的甚至是运营里程都没有破百的城市。

为什么有些运营里程不到一百的城市客流强度经常破1（当天客流量/运营里程，万人次/公里），而一些运营里程200多甚至300多的城市强度经常低于1，甚至0.7呢？

首先就是线路的规划，一条地铁线路从规划到运营需要好几年，有的线路是出于解决居民出行，而之前有些线路是为了促进城市版图扩张，板块开发规划的，具有“前瞻性”，如果实现了既定目标，促进了新兴板块开发，那么这条线路会有客流保证，如果地铁建设完成了，但是曾经的规划项目并没有兑现，那么这个站甚至这条线的客流可能就无从谈起了。

如上图沈阳地铁2号线的全运路站，就成为了沈阳较为“荒凉”的一个车站，进出站客流必然少。

同样的还有沈阳地铁1号线双马站，曾经规划了双马文旅项目，于是在这里规划了双马站。

可是沈阳地铁1号线东延长线开通了，双马站成为了沈阳堪比全运路地铁站的“荒凉”地铁站。

其次就是运营时间，有的城市地铁运营时间对早晚上下班的人并不是很友好，要不是第一列车不早，要不是最后一列车太早，还有就是车隔太长，都不如公交方便了，现在某些城市惨淡运营的地铁线路车隔已经非常长了，长到会让乘客选择其他方式出行。

上面这两点是常见的原因，其实还有个原因，就是票价，不同于公交，全国价格比较统一，地铁票价每个城市不太一样，有的城市地铁出行成本不高，而有的城市地铁出行的话一天的通勤费用是挺高的。

有的城市起步价是两元，但是同样是两元，在不同城市可以乘坐的距离却不同，在成都、武汉、深圳、广州可以乘坐4公里，在沈阳、西安、石家庄乘坐6公里，在合肥却可以8公里。

而有个城市封顶价格就是5元，这个城市并不是只有一两条线路的城市，而是运营里程超过三百公里的大城市。

如果为了更好服务客流强度数据，能有啥措施改善呢？建成的线路走向是改不了了，只能改善其他方面，是缩短车隔还是降低票价能大幅提高客流强度呢？有个城市推出过晚上8点后以及节假日免费乘坐地铁的活动。