湖南
知嘹汽车/Jasper
众所周知，电池的使用寿命与充放电次数正相关。随着新能源普及率越来越高，用户对“一松开电门就明显减速”，随之“动能回收”的形式越来越熟悉，比如单踏板模式、比如长距离下坡后电就充满了等等。
于是，一个新的焦虑也浮现出来，这种“边走边充”的功能技术，到底对电池的健康有没有影响？
要解答这个问题，我们要先从动能回收的基本原理开始。
在新能源车上，当我们踩下电门的时候，电池给电机供电，电机输出扭矩推动车轮转动，从而完成行驶。而当我们松开电门后，车辆会随之减速，整个动能链条就会反向运作，车轮在惯性的作用下继续转动，但却变成了“拖着”电机反转，于是电机就变成了一个“发电机”。
而且，在整个过程中，电机内部本身的电磁阻力就能够对车轮形成“制动”效果，所以新能源车即使不踩刹车，车辆的减速效果也更加明显。
在传统燃油车上，这一部分的“动能“由于发动机本身的机械特性，而不得不被”损耗“，最终只能变成刹车盘上的”热量“，但新能源车却恰好可以利用这一点。
当然这里面的实际作用肯定会比上述的情况复杂很多，但原理就是这样，在每一次车轮转动，但电门不动的场景下，车辆就有可能在“制动，并且给自己充电”。
前几年的技术还保守一些，而且很多人并不适应这种一松电门就快速“刹车”的驾驶感，但是到了近几年，随着新能源保有量的逐渐增大，动能回收不仅变得可调节，而且厂家基本的默认回收比例都很高。
不少朋友能在网上看到这样的例子，新能源重卡用电上山，下山就能把电完全充满，这样的例子不仅发生在工程制造业，开新能源车的朋友也会有这种体验的时刻。
于是一个新的焦虑就产生了，既然大家都说电池健康与充放电的循环次数有关，那这种“自充电”，是否也会影响新能源车的电池健康呢？
我们需要再回到动能回收本身去解释。
虽然动能回收可以“制动”车辆，但它并不能完全等同于“机械刹车”。从动能回收设计的角度来看，动能回收是否介入？介入多少？不是一个可以完全量化不变的指标。
电控系统会根据车速、电池电量、电池温度、以及用户设定的动能回收比例来调整回收的策略，当情况不满足动能回收的条件时，系统会把“刹车”的重任交还给机械刹车。所以这就是为什么，即便用户设置的动能回收相同，但有些时候的制动的效果也会有所不同。
现在理解了“不是所有减速过程，动能都在回收”，然后我们再回到动能回收对电池健康的影响上。
不仅有时动能“不回收”，回收回来的动能，也只能称得上“碎片化”。
很多人把电池寿命的充放电循环理解为“充一次、放一次”就算一个循环，但在工程角度，一次完整的动力电池循环，是累积完成一次等同于100%电量的充放电总量。
动能回收这种碎片化、低强度的能量回流，只是电池容量里极小的一部分。即便是市区超级拥堵的情况下，回收的电量也是在被零星的叠加，很难构成完成的充放电循环。更重要的是，大部分的回收过程通常发生在中等电量区间、低倍率条件下，对电芯来说属于相对温和的工况。
所以说，动能回收对电池健康的影响，远低于①长期快充、②极端气温、③长时间满电停放等等情况。相比于焦虑动能回收对电池健康的影响，真正该去谨慎对待的是强回收带来的突兀减速、低速点头、用户乘坐不适，以及在雨雪湿滑路面上制动力分配的变化等等，这都是比电池寿命更现实的问题。
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