才八天就黄了，越南670亿高铁项目崩盘，这次中国不做“冤大头”

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2025年12月17日，越南社交媒体掀起一场前所未有的热潮：670亿美元的巨额投资协议正式签署——越南与德国工业巨头西门子携手推进南北高速铁路项目！消息一经发布，迅速席卷全国各大平台。

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发布会现场视频中，政府高层官员、国内首富范日旺、西门子代表并肩而立，脸上洋溢着自信笑容。台下掌声雷动，人群情绪高涨，仿佛见证国家命运转折的历史时刻。

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当天各大报纸头版纷纷打出“迈向发达国家倒计时”的醒目标题；德国媒体也趁势渲染，将此合作称为“欧洲高端技术主导亚洲基建的新纪元”，极力突出其象征意义。

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舆论场一片沸腾，任何质疑声音刚一冒头便被迅速压制，提出疑问者往往被贴上“阻碍进步”“缺乏远见”的标签，无人敢公开唱反调。

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然而谁也没料到，这份承载全民期待的“强国承诺书”，仅仅存在了8天便彻底崩塌。

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12月25日圣诞节清晨，越南最大民营企业集团Vingroup向政府提交正式函件，宣布撤销对南北高铁项目的全部投资登记，犹如寒冬中的一盆冰水，瞬间浇灭全国热情。

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公告中列出的理由看似合理：集中资源用于河内奥林匹克体育城建设及河内至广宁的短途高铁开发。但业内普遍认为，这实则是项目全面搁浅的明确信号。

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Vingroup作为该工程的核心牵头方，它的退出意味着前期投入的土地征收费用、专家团队规划成果以及与西门子达成的技术协作框架全部化为乌有。

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更严重的是，依据双边协议条款，越南需向西门子支付一笔数额不菲的违约赔偿金。

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此前为配合项目建设，沿线14个省份已启动土地征用程序，补偿标准仅为市场价的三至五成，引发大量民众不满。如今项目突然终止，愤怒情绪迅速升级，多地爆发大规模抗议活动。

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短短一周多时间，从举国欢庆到内外交困，这场由盛转衰的闹剧背后，究竟隐藏着怎样的决策失误？

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第一个被揭穿的幻象，是所谓“可靠的本土主力”。

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直到Vingroup撤资后，许多越南人才猛然意识到，这家被寄予厚望的企业根本不是基础设施领域的专业玩家。

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Vingroup主营业务集中在房地产开发和新能源汽车制造，从未独立承担过国家级大型轨道交通项目，既无核心技术积累，也缺乏复杂工程管理经验，在高铁领域完全是新手。

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为何选择它担当重任？外界分析指出，一方面因其创始人范日旺身为本国首富，与政界联系紧密；另一方面则是因长期未能引进国际成熟资本，只能临时推选本土企业顶替。

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为了提升可信度，Vingroup匆忙牵手德国西门子，试图借西方品牌光环掩盖自身短板，本质上是以外国技术包装本土企业的形象工程。

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可再华丽的外衣，也无法遮掩资金链断裂的本质。

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这是越南陷入的第二个致命误区：融资计划完全脱离现实。

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根据原方案，Vingroup仅能自筹130亿美元作为启动资金，剩余536亿美元全部依赖越南政府提供为期35年的零利率贷款，到期仅归还本金，相当于将所有财务风险转嫁给国家财政。

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这一高杠杆结构立即引起央行警惕，金融监管机构专门发布风险预警，指出此类模式可能引发系统性金融危机。最终财政部明确拒绝批准该项贷款安排。

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失去政府背书后，Vingroup无力独自承担天文数字般的建设成本，退出成为唯一出路。

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但鲜为人知的是，即便贷款获批，该项目仍难逃亏损命运。

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据内部流出的财务模型显示，这条全长1541公里的线路在未来三十年内，每年运营支出预计高达42亿美元，而客运收入预估仅约56亿美元。

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扣除日常开支后，年净收益最多不过14亿美元。若要偿还670亿美元本金，至少需要48年，尚未计入利息、设备折旧和周期性大修等额外支出。

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若未来还需追加180亿美元用于线路扩容或站点升级，整个项目将成为吞噬财政的无底深渊。

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尤为棘手的是，越南境内目前没有任何高铁产业链基础，从一颗螺栓到整列列车车体，均需依赖进口采购，导致建造成本比中国同类项目高出一倍以上。

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更严峻的事实摆在眼前：2025年前十个月，越南全国财政总收入约为760亿美元，这意味着单个项目投资额已接近全年财政收入总额。此前宣称“依靠自有资金完成建设”，纯属脱离实际的空谈。

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就连越南央行都不得不多次注资救助国有银行体系，根本无力再支撑如此庞大的基建支出。

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最令人啼笑皆非的是，即使高铁建成通车，也可能面临“没人坐”的尴尬局面。

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目前越南航空市场早已高度竞争，南北航线票价常年维持在人民币200元左右，节假日甚至推出“0越盾机票”促销活动，加上税费也不足300元，飞行时间仅需两小时即可直达。

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相比之下，高铁二等座票价起步价预计超过700元，全程耗时超过五个半小时，在速度与价格双重劣势下毫无竞争优势。

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加之越南地形复杂，线路需穿越安南山脉褶皱带及湄公河冲积平原，软土层易发生沉降，地质灾害频发，施工难度极大，进一步推高建设成本与维护风险。

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由此可见，这项工程自立项之初，就注定是一场赔本赚吆喝的“形象秀”。

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有人不禁发问：中国高铁技术成熟、性价比突出，雅万高铁、中老铁路均已成功落地，为何越南舍近求远，执意选择德国？

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并非中国不愿参与，而是越南提出的条件过于苛刻。

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早在2006年越南首次提出高铁设想时，中国企业即派遣专业团队赴越开展实地勘察，并深度介入可行性研究阶段；

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2025年4月，中越两国还共同启动铁路合作机制，就跨境互联互通达成初步共识。

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但越南方面开出的合作门槛令人咋舌：要求中方全额垫付670亿美元建设资金，同时必须无偿移交全部核心技术专利，形同要求中国“免费干活、倒贴巨款、交出命脉技术”。

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更深层的原因在于地缘考量——越南希望借助引入日本、德国等第三方力量，平衡区域大国影响力，刻意疏远与中国在重大战略项目上的深度绑定。

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但它忽略了一个关键事实：自己在大型工程建设上的“拖延症”早已臭名昭著。

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以河内吉灵-河东轻轨为例，中国企业在2011年便进场施工，却因越南征地进展缓慢、审批流程冗长、部门间推诿扯皮，导致项目整整延误十年才勉强通车。

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中方设备运抵现场后闲置四年无法安装，竣工后越南又迟迟不予验收结算，迫使中方垫资逾1亿美元。

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后来胡志明市地铁一号线路由日本承建，结果同样深陷泥潭：工期反复推迟，预算膨胀60%，日企垫资后款项难以回收，连日本驻越大使都不得不亲自出面催讨欠款。

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正是看清了这些治理顽疾，中国企业才果断选择退出，这不是能力不足，而是为了避免陷入无休止的履约困境。

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事实上，中越之间的务实合作早已超越单一交通项目的范畴。

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2025年夏季，越南遭遇历史罕见干旱，电力供应极度紧张，三星、富士康等外资工厂被迫实行“开三停四”生产制度，直接造成GDP损失达14亿美元。

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危急关头，中国南方电网通过广西、云南边境输电通道紧急支援，累计输送电量突破740亿千瓦时，有效缓解了越南工业与民生用电危机。

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这种注重实效、保障基本运行的“输血+造血”式合作，远比修建一条脱离需求的高铁更具现实价值。

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随着高铁项目宣告失败，后续影响持续扩散。

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Vingroup股价应声暴跌，创始人个人资产单日缩水20亿美元；越南股市整体市值一日蒸发超50亿美元；

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征地矛盾不断激化，多个省份民众持续集会抗议，政府陷入空前被动。

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回望这场仅持续八天的全民狂欢，结局并不意外。

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越南把高铁当作“跻身发达国家行列”的捷径，却忽略了发展的本质在于稳扎稳打。

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遴选合作伙伴重关系轻实力，融资设计全凭幻想，市场需求不做调研，还带着偏见排斥真正有能力的合作方，这样的项目如何能够成功？

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而中国企业的主动撤离，恰恰彰显出理性和战略定力——不盲目迎合政治口号，不承接违背经济规律的烂摊子，这才是负责任企业的真正担当。

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越南的经历，为所有渴望快速崛起的发展中国家敲响警钟：现代化没有速成班，重大基础设施不应成为炫耀政绩的工具，而应切实服务于经济发展与人民福祉。

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妄图通过嫁接国外技术、打造表面光鲜的“面子工程”实现跨越，终将如镜中花、水中月，一触即碎。

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唯有正视自身发展阶段，尊重市场逻辑，秉持务实态度推进国际合作，才能一步一个脚印走向真正的繁荣。

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参考文献：新华社：《越南十多个月的国家预算征收超过了年度预期》2025-10-20

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