宝马大降价尴尬抢新年头条，豪车帝国低迷，顶内外压力硬接三重雷

宝马大降价尴尬抢新年头条，豪车帝国低迷，顶内外压力硬接三重雷

元旦头条

宝马没有顶住。

2026年首日官宣旗下多款主力车型降价，此举令豪车界及车主目瞪口呆。

宝马自1983年入华，真正把官降公告抠在1月1日0点发布的，只有两次：

第一次，2023年1月1日。

那次因为国家补贴刚退坡，对手特斯拉率先官降，宝马跟进。

iX3创领型直降7万（官价47.19跌到40.19万），i3、i4同步下调4-5万；燃油车未动。

第二次，就是这次，2026年1月1日。

进口旗舰7系/i7/X7/iX/8系/Z4等，最高官降31.5万。

除这两次外，宝马过往价格调整都放在3-4月或8-9月新车年款上市节点，从未刻意“抢元旦头条”。

所以业内才把2026年这次称为“史上首例大规模新年首日官降”，一点都不光荣。

没面子是没面子，但豪车帝国生存欲很强，它要争取活下来。

基本面萎缩

中国业务基本面是萎缩，这个是不言而喻了。

宝马扛不住国产电动车的价格战，品牌故事讲不通了，忠诚用户群体在流失。

2025年宝马集团（含BMW、MINI、RR）全球共交付2,558,341辆，同比2024年下滑5.4%。

其中中国市场656,399辆，同比下滑12.3%，是近10年来首次跌破70万辆，份额从2021年的33%跌到25%左右。

中国市场平均单车折扣2025年12月已放大到21.7%（2024年同期14%），相当于每辆车比标价多让利7–8万元。

直接把全球利润直接拉低3.2个百分点。

部分二三线城市，宝马已经到了“无折扣不营销”的地步了。销售人员自己说了，价格都是好谈的。

标志性的中午客户餐质量很次，下午茶都取消了。

都要省这点小钱了，哪里还有豪车的气场？

在华库存一直是宝马股票在欧洲遮遮掩掩的地方。

2025年，宝马纯电车型（iX1、iX3、i5等）在华交付12.1万辆，仅完成年初目标18万辆的67%，卖得并不好。

造成电动车系列库存深度2.8个月，远高于集团1.5个月的健康值。

中国90后、00后用户，心智灵活，本对宝马无感。

宝马这个牌子属于老登、中登，这批人受困于经济下行，都没钱换车。年龄圈层老化“污染”业绩成长。

接三重雷

业已到来的2026年，宝马集团在华要硬接三重雷。

第一个雷：高端电动车的库存。

上文我们点到的，都是单价不高的电动车系。

宝马高端的7系、i7、X7实际情况都卖不动，拼不过华为的问界M9和享界S9。

问界M9，全尺寸豪华SUV，对标宝马X7、奔驰GLS，售价46.98–56.98万元（增程/纯电双版本）；

享界S9，行政豪华轿车，对标宝马7系、奔驰S系，售价预计50–60万元（2026年Q1上市）。

豪车已下探到60万这个关口，超过百万的电动豪车现在市场接受程度很低。

技术也没有太大优势，如果就一项项拆分跟竞品来做比较，宝马相当痛苦。

老7系车库存深度已超4个月，占用资金超120亿元。

尾大不掉，必有祸患。

管理层思路清醒的话，须赶在2026年Q1新款上市前把老款出清，才能轻装上阵，夏季发力全新的Neue Klasse纯电平台，迎战特斯拉这轮年初降价和华为新款。

积分压力

第二个雷，宝马车受到车市政策窗口的挤压，手上分不够。

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（业内简称“双积分”政策），有两种积分换算。

CAFC积分（油耗积分）——鼓励把车做省油；

NEV积分（新能源积分）——激励造新能源车。

日常说的“新能源积分”就是NEV积分。

企业应得NEV正分=（传统燃油车产量）×当年比例目标，实际拿到NEV正分=（新能源车产量×单车分值）。

若企业“赖在”油车领域不肯进入电车领域，“实得”<“应得”，就出现负分。

这招驱赶德国车企进入电动车市场，真是打蛇打在七寸上，逼得你不得不转型。

可转型德系车还是没有优势，就只能逐步让出市场。

这不给你机会了吗？欧洲产业一句怨言都说不出来，管理层的阳谋真是令人佩服。

负分必须在次年90天内，用企业的正积分抵偿，或向别家企业购买正积分。

如上述两个路径都失败，那就只能接受“暂停新产品公告”+罚款。

当然，像碳积分一样，NEV积分是可以市场交易的。

2021年800～1200元/分，2025年1200～1500元/分，缺分多的年份一度冲到3000元/分。

宝马手上的分数分布：2025年华晨宝马国产+进口燃油车约56万辆，按18%比例需NEV正分约10.1万分；

可它全年纯电+插混只拿到7.4万分，缺口2.7万分。

按1400元/分算，得掏3780万元买分；

若把i7、iX等高价纯电库存降价，多卖2000辆，就能多拿约6000分。

不仅填平缺口，还能把库存车变现，比单纯买分划算得多——这就是宝马甘愿“官降30万”的核心逻辑。

代价是品牌故事破损，只怕7系日后的价格再也上不去了。

即便如此，企业仍不得不壮士断腕。

渠道消亡

第三个雷，渠道呼救。

根据中国汽车流通协会于2026年1月2日发布的《2025年度豪华品牌经销商生存状况调查》，2025年宝马中国经销商的亏损面、亏损额和关门数，都比2024年再上一个台阶，形势很不乐观。

截至2025年12月，宝马全网685家4S店（含城市展厅）中，42%出现年度亏损，比2024年提高11个百分点。

另有28%仅“持平或微利，真正盈利的只有30%。这里的“微利”是指净利润率<1%，触目惊心。

单店亏损吓人。

亏损店2025年平均净亏损480万元/店，高于2024年的310万元；

其中7%的店（约48家）全年亏损超过1000万元，主要集中在一二线城市的“老旗舰店”，土地与人工成本高、库存深度大。

经销商只是总部的压货渠道，勉强保持微利。这是2025年第四季度渠道情绪爆发、投诉集中的一个痛点。

跑量的5系车卖一辆亏一辆，每辆平均亏2.4万。

全年批售目标仅下调3%，而需求下滑12%，导致严重库压，挤占了渠道资金。

共占用367亿元，相当于每家店平均压货5350万元。

另外一端，财务费用（贷款利息）却同比增36%，直接把毛利率吃掉2.1个百分点。

2025全年，宝马中国共有18家左右4S店申请退网或转为二级网点，创品牌入华20年来单年最高。

再这样恶化下去，渠道伙伴就先不干了。

25亿补贴

宝马中国艰难自救，2025年共向经销商发放“零售补贴”25亿元。

其中：

14亿元用于直接价格折让（抵掉部分倒挂）；

8亿元用于库存利息补贴；

3亿元用于新能源展厅升级。

补贴后，全网平均净亏损率由–2.1%收窄到–0.9%，但仍未扭亏。

2025年宝马已到了该品牌入华以来最艰难的一年。

2026年1月1日“史上最大官降”，正是为了快速去库存、减任务、救渠道，否则亏损面还会继续扩大。

另外需要提醒，中德关系不是宝马亏损的主因。

遇到问题要首先自省。

企业亏损往地缘政治上去扯，那是胡扯。宝马也没重要到那个地步，中国这种经济体量，也不会专门针对谁。

回到实实在在的市场经济、产品技术去考量吧，宝马该醒醒了。

本文根据公开数据加以分析，古典逻辑推理得出基本结论。

较为纯正的财表分析，重视渠道终端，不带偏见和打压色彩。

请各位读者仔细辨认，客观分析。刺激营销、管理库存的本事要学到自己身上。

声明：本人还是宝马粉。

希望车企变好，做强做大，推出更多性感产品，服务于广大用户。