年末大动作！148架空客订单落地，中国航司疯狂采购背后暗藏玄机

在阅读此文之前，辛苦您点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！

编辑：H

2026年初，中国航空界出现了一场让全球侧目的“抢购风暴”，短短48小时内，原本还在讨论着运力过剩、甚至有些“卷”不动的国内航司们，突然集体掏出巨额支票簿。

这可不是小数目，在这两天里，总计148架飞机的订单像雪片一样飞向了空中客车公司。无论是体量庞大的央企国航，还是精打细算的春秋航空、吉祥航空，专注于支线的华夏航空和做租赁生意的中飞租赁，全都在这场年末的采购狂欢中产生交集。

“年末突击”的账单细节

这场豪购背后，藏着整个民航业对于未来的极度焦虑与精明算计，这不仅是关于飞机的买卖，更是一场关于时间、生存空间与供应链博弈的卡位战。这一轮采购潮中，出手最阔绰的无疑是中国国航，这家载旗航空及其子公司国航进出口公司一口气锁定了60架空客A320neo系列。

根据公开的目录价格粗算，这笔交易涉及金额高达95.3亿美元，包含了机身以及配套的引擎等关键部件，这批飞机的入列时间被拉得很长，从2028年开始，一直要持续到2032年才能分批交完。

这种“甚至还没造出来就先买断”的操作，同样出现在其他几家公司的公告里。作为民营航空的两大代表，春秋航空和吉祥航空的反应速度惊人地一致，几乎是抢在前一天就率先发布了公告。春秋航空拿下了30架同系列机型，总价控制在41.28亿美元以内，吉祥航空紧随其后订购25架，目标价约41亿美元。

这两家的交付节奏与国航高度重合，也是瞄准了2028年至2032年这个时间窗口。这还没完，租赁市场的巨头中飞租赁也不甘示弱，大手笔签下30架订单，且把交付期放宽到了2033年之前。就连体量相对较小的华夏航空，也预订了3架A320，并规划在获批后的2030年起三年内完成接收。

如此密集且高度一致的动作，所有的矛头都指向了一个奇怪的矛盾点：明明市场上大家都在喊着“运力过剩”，明明从2019年到2025年末，中国民航的机队规模年均复合增长率已经放缓到了2.6%，总量停留在4180架左右，那为什么大家还要在现在这个节骨眼上，争先恐后地去抢几年后的“期货”？

就在2024年，航空制造业乃至运输业被一颗隐形的雷震得不轻——发动机问题。从那时候起，不少搭载普惠GTF发动机的机队就被迫面临频繁的临时停飞。这种技术性故障带来的麻烦是连锁的：发动机坏了需要修，但全球供应链的瓶颈卡住了脖子。

国内某家大型国有航司在近期的一次内部会议上就直言不讳地指出，现在的局面非常尴尬：一方面是新飞机因为缺件造不出来，交付延期成了常态。另一方面，现役飞机因为买不到航材或者航材太贵，只能趴在地上晒太阳。

这不是一家两家的问题，国际航协抛出的一组数据足以让人倒吸一口凉气——即使在大家觉得缺飞机的当下，全球因为各种原因“被迫停航”的飞机数量竟然超过了5000架，这个数字已经触及了历史的最高警戒线。

更要命的是，钱也不好使了。中美贸易之间的紧张关系让很多原材料——比如航空制造必需的特种金属和精密电子元器件——不得不面对加征关税的现实。这不仅推高了维护成本，更加剧了供应断供的风险。这种因为供应链断裂导致的“非自愿减员”，其实在某种程度上人为地、被动地缓解了之前的“运力过剩”。航司老板们心里清楚，现在的过剩是虚的，一旦这些老飞机修不好，新飞机又进不来，未来的运力断崖是实打实的。

正因如此，一种对于“机位”的恐慌情绪在行业高层蔓延。飞机制造从来不是一手交钱一手交货的买卖，它的生产周期长得惊人。早在2024年，全球第二大飞机租赁商Avolon的高管就曾发出过预警，称那些最受欢迎的窄体机型——也就是这次大家疯抢的波音737MAX和空客A320neo——直到2030年的产能其实都已经卖空了。

这就是为什么中国的航司要抢在2025年底的最后几天集体下单。大家都在赌，或者说在抢。谁现在不把名字签在空客的排产单上，谁在三五年后市场回暖、老旧飞机必须退役的时候，就会面临“无机可飞”的窘境。这148架飞机的订单，本质上是一张通往2030年代市场的入场券。

这批订单还有一个极其鲜明的特征，值得玩味：清一色全是单通道的窄体飞机。在148架的大名单里，居然找不到一架宽体大飞机的影子。这并非偶然，而是中国民航机队结构的一次痛苦但必须的“瘦身”与重塑。

把时间轴拉长，你会发现在2019年到2025年的这五六年间，中国的宽体机队几乎处于停滞状态，净增长仅有区区4架，平均下来一年连一架都不到。原因很简单，也很残酷。疫情之后，原本那些依靠宽体机飞越重洋的国际远程航线恢复速度远不及预期。

大量本来应该飞纽约、伦敦、巴黎的宽体巨无霸，被迫回到国内航线上来“内卷”。用这种油耗高、运营成本昂贵的大家伙飞北京到上海、广州到成都，对于航司的财务报表来说简直是灾难。这种结构性的错配，才是国内运力过剩感觉的主要来源——合适航线的飞机不够，不合适的飞机太多。

航司现在的策略非常务实

加速淘汰老旧、不经济的宽体机，全力补充高效、灵活的窄体机。看看航班管家的统计就明白了，老旧一代的A320CEO和波音737NG机型正在以约10%的速度退出市场，而它们留下的真空，急需更省油、单机座位数还能多出6到10个的新一代机型来填补。A320neo和B737max这两类新机型的数量分别激增了286.3%和97.9%，这就是真金白银砸出来的趋势。

而在这一轮对于窄体机的争夺战中，空客无疑是最大的赢家。随着这一连串大单落袋，到2025年，空客在中国市场的份额已经突破55%，彻底反超了老对手波音。中国不仅是空客最大的单一国家市场，更是其产能布局的关键一环。

为了吃下这些来自中国的海量订单，空客甚至在天津启动了第二条A320系列总装线。这种本地化生产的能力，是让中国航司敢于放心下单的重要筹码——毕竟，只有看得见的生产线，才能保证2027年实现全球月产75架的宏伟目标，才能保证自己订的飞机不会变成一纸空文。

在这个窄体机占统治地位的战场上，空客也不能高枕无忧。就在这波订单潮的缝隙中，一股本土力量正在顽强生长。国产飞机并没有在巨头的夹击下沉默，反而正在抢占越来越大的市场份额。

随着支线机型C909的交付日益稳健，更重要的是单通道干线客机C919的产能提速，国产飞机正在成为航司机队配置中一个无法忽视的“B计划”。虽然眼下空客拿走了148架的大蛋糕，但在中美贸易局势不明朗的背景下，航司们鸡蛋不放在同一个篮子里的心思已然昭若。

这短短两天的签约大戏，实际上是对未来十年中国天空格局的一次预演。所谓的运力过剩，只是转瞬即逝的表象。而对高效产能的饥渴，对供应链安全的焦虑，以及机队新老交替的紧迫感，才是驱动这百亿美元资金流动的真正暗流。

信息来源：