爱尔兰人很纳闷：什么都从中国进口，为什么不让他们来修建高铁？

人均GDP欧洲第一的爱尔兰，修条地铁要二十多年。

隔壁塞尔维亚穷得叮当响，中国四年给人家铺好了高铁。

翡翠岛国的"基建诅咒"

爱尔兰这个国家，有意思。

人均GDP超过十万美元，比德国高，比法国高，在整个欧洲都是拔尖的存在。

可就是这么一个富得流油的地方，搞基建的本事，实在让人看不懂。

都柏林地铁，也叫MetroLink，这是爱尔兰历史上第一条地铁线。

2002年开始规划，到现在2026年了，还没建成。

当初估价24亿欧元，现在涨到多少了？95亿欧元。

有人预测，最后可能要花215亿欧元。

一条18.8公里的地铁，从世纪初规划到现在，二十多年过去了，刚刚在2025年底通过司法审查，2026年才开始招标。

顺利的话，2027年底动工，再建七八年。

算下来，从规划到通车，差不多要三十五年。

这还是乐观估计。

爱尔兰人自己都急了。

有个叫大卫·威廉姆斯的，在《爱尔兰时报》上发了篇文章，说了句大实话：塞尔维亚人均收入才一万欧元，只有爱尔兰的十分之一，人家却用上了时速200公里的高铁。

中国帮塞尔维亚修的匈塞铁路，350公里，四年铺完，花了24亿欧元。

爱尔兰规划的高铁升级，370亿欧元预算，目标才是把部分路段提速到200公里。

而且这个规划，直接排到了2050年。

二十五年后。

到时候在座的各位还能不能坐上，那就不好说了。

大卫·威廉姆斯问了一个问题：爱尔兰从汽车到电子产品，几乎什么都从中国进口，为什么不请中国来修高铁？

这话问得好。

同样的钱，中国能修十条，爱尔兰只能修一条，还修不完。

同样的时间，中国能建好几轮，爱尔兰连招标都没开始。

钱不是问题，效率才是问题。

爱尔兰有的是钱，缺的是把事情办成的能力。

这就是所谓"富国的治理悖论"——财富堆在那里，却转化不成实实在在的基础设施。

"美国公司的欧洲客厅"

那爱尔兰为什么不请中国来修？

很多人说，是美国不让。

这话对，但只说对了一半。

更深层的原因，是爱尔兰的国家定位。

打开地图看看，爱尔兰在哪儿？

欧洲最西边，大西洋东岸，隔着爱尔兰海跟英国相望。

地理位置偏，国土面积小，人口不到五百万。

按理说，这种小国应该没什么存在感。

可爱尔兰偏偏成了全球跨国公司的宠儿。

苹果的欧洲总部，在爱尔兰。

谷歌的欧洲总部，在爱尔兰。

微软、亚马逊、Meta、英特尔、戴尔、IBM，欧洲总部全在爱尔兰。

为什么？

两个字：避税。

爱尔兰的企业所得税只有12.5%，是欧盟最低的。

德国30%，法国25%，美国本土更高。

这些硅谷巨头把欧洲总部设在爱尔兰，利润从这里走账，税能省一大半。

苹果当年被欧盟追缴130亿欧元税款，就是因为在爱尔兰的实际税率低到了0.005%。

所以爱尔兰的GDP数字很好看，但水分很大。

那些跨国公司的营收，在统计上算成了爱尔兰的产出。

实际上，钱从爱尔兰过一道手，就流向了别处。

这就造成了一个很微妙的局面：爱尔兰的经济命脉，掌握在美国企业手里。

六百多家美国公司在爱尔兰设有机构。

这些公司带来了就业，带来了税收，也带来了政治上的隐性约束。

2024年，爱尔兰向中国出口了60亿美元的半导体。

中爱贸易总额130亿美元。

爱尔兰没有跟着美国搞芯片封锁，这一点值得肯定。

2024年1月李强总理访问爱尔兰，2025年2月王毅外长又去了一趟，中爱关系确实在升温。

可升温归升温，让中国来修高铁，那是另一回事。

爱尔兰的角色，本质上是"美国进入欧盟的跳板"。

它帮美国企业在欧洲落地，享受欧盟单一市场的便利。

这种身份定位，决定了它在对华基建合作上，天然就有顾虑。

不是不想，是不敢。

英国HS2的"灾难样本"

爱尔兰的问题，其实不是个案。

把眼光放宽一点，整个西欧的基建，都在出问题。

最典型的例子，就是英国的高铁二号线HS2。

这条高铁，号称是英国两百年来最大的基建项目。

2009年立项，原计划530公里，从伦敦一路修到曼彻斯特，预算320亿英镑。

听起来很宏伟。

结果2020年才正式动工，动工之后问题不断。

成本从320亿涨到557亿，又从557亿涨到720亿，最后飙到了1360亿英镑以上。

折合人民币一万多亿。

修了多少呢？

到2023年，只修了不到30公里。

2023年10月，英国首相苏纳克宣布：取消伯明翰以北的全部线路。

原来的Y形网络，直接砍成了一根棍。

只剩伦敦到伯明翰这100多公里。

而且这100多公里，按目前进度，要到2033年甚至更晚才能通车。

2025年6月，英国政府再次宣布延期，通车时间推到2033年以后。

2025年2月，英国议会下院专门发了个报告，说这个项目是"大型基建推进与管理的反面教材"。

政府和项目公司在成本、进度、范围这些最基本的问题上，都达不成一致。

每公里造价高达2.6亿美元，约合人民币18.83亿元，全球最贵。

为什么会这样？

土地私有制是第一道坎。

高铁要过谁家地，就得跟谁谈。

一块22平米的荒地，业主要价20万英镑，政府还价12万，谈了八年，最后37万成交。

通胀、律师费、误工费，全算进去了。

环保诉讼是第二道坎。

英格兰自然保护署开了三百多张罚单，一百多张许可证。

其中22张是关于蝙蝠的。

没错，为了保护150只蝙蝠，各种评估、迁移、补偿，折腾了好几年。

政治更迭是第三道坎。

HS2立项十几年，换了六位首相，八位财政大臣，九位交通大臣，五位项目CEO，七位董事长。

每换一届，政策就变一次，预算就超一次。

中国2011年就表达过参与意愿，2013年又提了一次，都被婉拒了。

十几年过去，中国高铁已经跑遍全球，英国那条高铁还在烂尾。

匈塞铁路的"欧洲破冰"

说了这么多西方的基建困局，再来看看中国是怎么做的。

匈塞铁路，是中国高铁进入欧洲的第一单。

这条铁路连接塞尔维亚首都贝尔格莱德和匈牙利首都布达佩斯，全长341.7公里。

其中塞尔维亚段183.1公里，设计时速200公里。

匈牙利段158.6公里，设计时速160公里。

2022年3月，贝尔格莱德到诺维萨德段通车，贝尔格莱德到诺维萨德的时间从90分钟压缩到30分钟。

2025年10月3日，塞尔维亚段全线通车。

贝尔格莱德到边境城市苏博蒂察，从5个多小时缩短到1小时19分钟。

匈牙利段预计2026年春天完工。

全线建成后，布达佩斯到贝尔格莱德，从8小时缩短到3小时左右。

这个速度，西方人看了直呼不可思议。

更重要的是，匈塞铁路拿到了欧盟的技术认证。

中国铁路自主研制的列控系统、通信信号设备、钢轨、道岔、桥梁钢结构，全部通过了欧盟铁路互联互通技术规范认证。

这是什么意思？

这是中国高铁拿到的"欧盟准入许可证"。

以前总有人说，中国标准进不了欧洲。

匈塞铁路证明，中国标准不但能进欧洲，还能通过欧洲最严格的技术审查。

当然，这条路走得并不轻松。

欧盟近年来不断加强外资审查，基础设施领域是重点关注对象。

中国企业在欧洲投资，要说明股权结构，要交代融资来源，动不动就被扣上"国家安全"的帽子。

很多项目，招标阶段就被排除在外了。

那中国怎么破局的？

选对了合作伙伴。

塞尔维亚不是欧盟成员国，匈牙利虽然是欧盟成员国，但政策相对独立。

这两个国家对中国友好，对"一带一路"有热情，愿意给中国企业机会。

中国在这里扎下根，用实实在在的项目说话。

铁路修好了，老百姓受益了，口碑自然就来了。

诺维萨德火车站的老站长，在那里工作了四十多年，眼看着高铁通车，说这是中塞钢铁友谊的见证。

塞尔维亚总统武契奇亲自坐了试运行列车，感慨地说：没有中国朋友，我们不可能取得这样的成就。

这才是真正的国际合作。

不搞政治施压，不附加额外条件，就是踏踏实实帮人家修路。

修完了，人家自然会记住你的好。

爱尔兰人想不通的事，塞尔维亚人想通了。

中国高铁，不是便宜，是真的又快又好。

参考信息： 八年终圆梦——匈塞铁路塞段建设把中国方案和中国智慧带到欧洲·新华网·2025年10月8日 列国鉴·英国｜记者观察：英国第二条高铁为何"孕育"16年仍"难产"·人民网·2025年6月25日 中塞铁杆友谊新的里程碑——匈塞铁路塞尔维亚段全线开通运营·光明网·2025年10月7日 共同建设好、运营好匈塞铁路·国家铁路局·2024年5月9日