零跑2025销60万夺冠，2026目标百万，一势力逆势下滑

2026年元旦刚过，新能源汽车行业就迎来了一场震动全网的年终大考放榜，以往被少数品牌垄断的新势力销量头部阵营，在2025年彻底被打破。

零跑汽车以近60万辆的全年交付量逆袭登顶，成为年度销冠，而曾经的销量明星理想汽车，却成为唯一全年销量同比下滑的主流新势力。

一边是黑马突围后的百万销量宣言，一边是巨头掉队的增长困境，再叠加2026年国家购车补贴政策的全新调整，新能源汽车市场的竞争格局，已然进入了全新的战国时代。

在2025年的新能源汽车市场上，零跑汽车的表现绝对算得上一鸣惊人，1月1日公布的交付数据显示。

这家此前不算最受关注的新势力品牌，全年累计交付量达到59.66万辆，相比上一年直接翻倍增长，成功拿下新势力年度销量冠军的宝座。

即便到了年末冲刺的12月，在部分品牌销量波动的情况下，零跑依然交出了6.04万辆的成绩单，同比增长42%。

只是相比10月、11月连续超7万辆的表现略有回落，但这一波动也和整体车市的年末节奏基本一致。

零跑的逆袭绝非偶然，背后藏着一套清晰的发展逻辑，在新能源汽车市场从野蛮生长进入精耕细作的阶段。

很多品牌要么陷入价格战的内耗，要么受制于核心技术的对外依赖，而零跑坚持的全域自研路线，在2025年终于迎来了收获期。

更关键的是，零跑在2025年末还迎来了国家队的强力加持，中国一汽宣布战略入股，并且双方展开深度合作。

这种新势力和传统巨头的联手模式，在行业内并不多见，却给零跑的后续发展注入了强心剂。

传统车企在生产制造、供应链管理、渠道布局等方面的成熟经验，正好能弥补新势力快速扩张中可能存在的短板。

而零跑的自研技术和市场化运作能力，也能为传统巨头的电动化转型提供助力。

有了这层背书，零跑直接喊出了2026年冲击100万辆销量的目标，从59万到100万的跨越，看似激进，但结合其2025年的增长势头和资源加持，也让行业看到了可能性。

值得一提的是，零跑的崛起也反映出新能源汽车市场的一个重要变化：消费者越来越理性，不再盲目追捧品牌热度，而是更看重产品本身的性价比和实用性。

与零跑的风光无限形成鲜明对比的，是理想汽车2025年的黯然失色，数据显示，理想全年累计交付量为40.63万辆，相比上一年下滑了19.3%。

成为9家主流新势力中唯一全年销量同比下滑的品牌，即便在12月迎来了回暖，交付量达到4.42万辆，相比11月增长33.3%，但也难以挽回全年的颓势。

更关键的是，理想的年度销量目标完成率还不到70%，即便年中已经把目标从70万辆下调到64万辆，最终还是没能达标，这也是其品牌成立以来少见的增长困境。

理想的下滑，本质上是行业变化与自身战略调整滞后的双重结果，曾经让理想快速崛起的增程式技术路线，在2025年遭遇了明显的瓶颈。

所谓增程式，简单来说就是汽车自带一个小发动机，主要作用是给电池充电，不直接驱动车辆，既能解决纯电动车的续航焦虑，又能享受新能源汽车的政策优惠。

但随着电池技术的进步和充电桩的普及，消费者对纯电动车的接受度越来越高，增程式车型的市场需求开始萎缩。

数据显示，2025年全年增程式车型的销量同比下降了4.3%，而纯电车型的增速却高达30.3%，市场天平已经明显向纯电倾斜。

更严重的是，内部产品定位重叠，导致互相分流客户，比如L7、L8、L9三款车型的目标用户群体高度接近，反而稀释了各自的销量。

而承载着理想纯电转型希望的旗舰车型，上市后不仅因为外观设计引发争议，还出现了品控问题，不得不召回部分车辆，这不仅影响了品牌口碑，也让纯电转型的步伐放缓。

外部竞争的白热化，更是让理想的生存空间被进一步挤压，2025年的中高端新能源市场，已经从蓝海变成红海。

不过客观来看，理想依然手握充足的现金储备，具备调整战略的底气，2025年的下滑更像是一次成长阵痛，提醒着企业在行业转型期必须及时调整方向。

对于理想来说，如何快速理顺产品矩阵，加快纯电转型的步伐，找到新的核心竞争力，将是2026年能否扭转颓势的关键。

就在新势力车企交出2025年成绩单的同时，2026年的汽车行业也迎来了政策利好。

2025年12月30日，明确2026年将继续实施汽车报废更新和置换更新补贴，而且补贴方式有了重大调整。

从之前的固定金额补贴，改成了按新车销售价格的比例进行补贴，这一政策调整，被行业解读为对2026年车市的重大利好，不少专家预测，在政策推动下，2026年1月车市有望实现开门红。

可能有人不太明白，按车价比例补贴和之前的固定补贴有什么区别？简单举个例子，之前不管买15万的车还是25万的车，可能都拿同样金额的补贴。

这样一来，低价车的补贴力度相对更大，也导致2025年不少品牌扎堆低价市场。

而2026年的新政策，把补贴和车价挂钩，比如个人报废旧车后买新能源车，能拿到新车价格12%的补贴，最高不超过2万元。

置换新能源车则能拿到8%的补贴，最高不超过1.5万元，这样调整后，补贴会更集中在20万元左右的主流细分市场，既避免了低价车的恶性竞争，也能更好地拉动消费升级，让补贴资金用在刀刃上。

具体来看，新政的优惠力度也很实在，如果消费者报废一辆符合条件的旧车，再买一辆20万元的新能源车，就能拿到2.4万元的补贴。

但因为有2万元的上限，实际能领2万元，如果买的是18万元的新能源车，置换的话就能拿到1.44万元的补贴，接近1.5万元的上限。

而且新政还扩大了旧车的支持范围，比如2013年6月前注册的汽油车、2015年6月前注册的柴油车都能享受补贴，这意味着更多老旧车辆的车主会有动力换新车，进一步释放消费潜力。

政策的及时落地，也给经历了2025年格局洗牌的新势力车企吃了一颗定心丸。

对于零跑这样的头部黑马来说，新政覆盖的主流价格带正好是其主力市场，能进一步巩固其性价比优势。

对于小鹏、蔚来等品牌来说，政策能拉动整体市场需求，帮助其进一步扩大市场份额；而对于理想这样正处于调整期的品牌，新政带来的市场红利也能为其战略转型争取更多时间和空间。

从2025年的销量洗牌到2026年的政策利好，新能源汽车市场的竞争已经告别了单纯的规模比拼，进入了技术、产品、政策协同发力的新阶段。

零跑的逆袭告诉我们，踏实做技术、精准抓需求依然是立足之本；理想的困境则提醒企业，必须紧跟行业趋势，及时调整战略方向。

2026年的车市，既有百万销量目标的激进冲刺，也有转型调整的沉稳布局，而最终受益的，将会是越来越理性的消费者和越来越成熟的新能源汽车行业。