三万字长文：世界开始奖励做难而正确事情的人

文｜江小花

英国女演员蒂尔达·斯文顿在12月初坐在一个全黑的背景里，穿着简单的黑t，素颜出镜念出了她的年度箴言——

与混沌无序友善相处

保持内心平静

允许改变发生

原宥人性的弱点

为每一次重头再来喝彩

莫被恶意打倒

聆听沉默的呼唤

尊重年轻的生命

继续保持成长

继续每日起舞

感恩双手的劳作

报痛苦以歌声

敢于打破成见

跟随风的方向

昂首挺胸

沉醉于云朵（参数丨图片）下

唤醒沉睡的勇气

坚持言而有信

照顾好自己

仍然相信美好

向光而行

她念这段文字的时候，整个状态像是在教堂里做祷告，尽量念得平静而坚定，每一个音都发得很清晰。

和我们习惯看到的心怀天下的年度言论相比，这段十四行诗一般的诉说，几乎只是一份个人的思想和行为准则。

我可以从这些看上去零散的，似乎是想到一句说一句的话语中，读到她要表达的逻辑，这是让人愉快的阅读。不像如今我们刷到的大多数想要给你强加结论，知识含量看似也颇为丰富的唬人东西。

在过去的2025年里，我看到大量的理性人群，都开始发出这样如祷告、如自省般的声音。如果你愿意听，在视频号里找到我比较喜欢看的10分钟左右的视频，你能听到很多艺术工作者、文化工作者、科研工作者、技术工作者们用类似的语调口吻，发出的类似的声音。

这是经过了数年沉默的挣扎之后，理性知识分子选择的谅解与自赎。每天临睡前，我都会刷到一两条这样的视频，我都会撸着我今年刚养的猫一倍速的看完，其实他们想要说什么，都已经很清楚，我如今就是喜欢听他们的舒缓、平和的声音，很温暖。

谅解和自赎，是理性的人们坚持内心所向的一种底线表达，在中国叫穷则独善其身，就是选择放弃争论，关注自己，斯文顿的表达中完全没有与人交流的信条，都是在自我要求和提醒；同时，这也是理性的人对混沌失序、宏大叙事垮塌的环境的最强防守。个体认知体现出的共性，是理性之光最不需要协作的抗争，真理开始打游击，但没有躺平。

《十三邀》有一期许知远对话唐诺，唐诺援引哲学家密尔的话说：把真理跟谎言放出来对决，真理是会被击败的，甚至会被消灭，我们看到的历史事实都是如此。但是真理有一个优势，是他会一再被说出来，直到他找到适合生长的地点。

说的其实就是这个意思。虽然如今我甚至也会觉得随意使用真理这样的词语有些过于老登了。跟我今年的年度长文标题一样，可能会让人不耐。但细看历史的话，真理开始打游击的时候，便是混沌的转折点了。

其实我们并没有资格来定义什么是难，更没有资格来定义什么是正确。如许知远所说，我们熟悉的这些价值判断，那么笃信的人文主义，到头来可能也只是一场梦。但我们一定得坚信，至少人类是有资格来定义这些的，只是暂时没有人来定义。

前几天，ai教母李飞飞——就是和马斯克、扎克伯格他们能一起坐在时代周刊p的那张图上的全球顶尖ai巨头——在和钛媒体主编赵何娟的一场对话中说，她最害怕的是人类的放弃，或者说是部分人类的放弃。觉得ai这么聪明，没我啥事儿了。ai就是工具，我信仰的是人，是人性和人类社会，不是ai。

我记得，尤瓦尔·赫拉利在《智人之上》中，也反复到唠叨的表达过对人类放弃的担心，甚至近乎哀求的呼吁人们面对“半神”的时代，也不要放弃。隔着书页我都能听到他声音的颤抖，第一代半神李飞飞说的时候就从容得多。他俩对ai的理解深度完全不同。

所以，其实我们这些人类，不太能分辨清楚，让我们现在有些焦虑和痛苦的，到底主要是从前的垮塌，还是未来的重构。就像在两次世界大战中的平民，分不清两次大战带来的苦痛到底哪次是毁灭，哪次是希望；尤瓦尔·赫拉利可能也搞不清楚，为什么他写历史的时候为何如此自信，而写到人工智能，就如此怯懦。

我想，可能是因为，逻辑的错乱。在写历史的时候，他对他熟悉的逻辑是笃定的，而写ai的时候就有点心虚了。

按照如今我们接触信息的方式，经常会遭遇逻辑困境。比如，我参加一场发布会，领导在上面讲三个小时，就算我说服自己认真听完，我多数是听不出逻辑是什么的。这一方面可能是本来就没有太合理的逻辑，也正因为此，所以才想多说一点保一保；另一方面可能也是因为发言的目的过于单一和明确——多卖几台，所以导致说服意图太明显，逻辑瑕疵比较容易暴露。其他信息接收渠道也差不多。

这种逻辑错乱的信息，在2025年，已经让足够多的人明显不想忍耐了。虽然依然没有找到改变的共识，但是这种不耐，就是改变的力量聚集的开始。

所以，我想尽量用符合逻辑的方式来记录2025年我所从事的汽车行业的事情，特别是那些让我在这个充满了纠结的年份里，看到的光。

事情没有我们希望的那么好，但也没有我们想象的那么糟。还是要向光而行呀。

该死的补贴

2025年，中国汽车产业产销规模继续保持了正增长，具体数字我还没看到，不过应该在3200万左右，其中国内销售规模维持在2500万左右。不过摩根大通已经给出了明年负增长2%的预期，其他一些投行还给出了更为悲观的预计。

这当然是对中国新能源汽车补贴正在退坡带来的预期。如果摩根大通的预期是对的，那简直可以算是行业利好了。但从四季度的状况来看，补贴的影响要比预期大不少。希望四季度的提前下跌，是帮明年一季度提前消化了部分行情。

不过很多企业，已经把原本可以早些推出的新车，定档在明年二季度。以避开一季度可能出现的市场萧条。

对产业补贴的评价，从来都有截然不同的看法。有的人会认为，无论出于什么目的的补贴，都是对市场的干预和诱导，对特定主体的保护，所以补贴一定会破坏行业的正常生态，带来产业风险。

有人则认为，既然现代制造业是规模化的游戏，那么补贴新技术，是对创新的必要扶持，在上规模之前，补贴就是在鼓励创新。

当然，作为消费者的话，补贴自然是越多越好。只要让我买得便宜，确实不用管产业洪水滔天。明年的消费补贴政策也已经部分出台，应该是从补贴置换，换到补贴首购，这几年里30岁以下购车用户的数字每年都大幅下跌，这应该是补贴首购的用意。

这两个说法没有对错的分别，确实就是大多数产业补贴政策的两面。

但是补贴的实施和执行，却有很大的弹性。比如补贴的内容到底算不算是创新，钱有没有主要到创新者的手里；再比如，补贴有没有特别留意对市场产生的负面影响，又有没有注意避免对特定主体进行补贴？

如果以这些指标来复盘即将逐渐退出的新能源汽车产业补贴，我们要如何来评价得失？

好吧，说实话，不太敢。你看，不管是写稿，还是对待用户，重要的首先都是真诚。

我想说的是，一些补贴政策的进退，确实会对市场带来巨大的波动。

比如2025年，一些地方作为试点，尝试着收紧了补贴，结果当月地方销售骤降30%以上，不过试点得出的结论是，这样的影响持续一个月，次月就开始逐渐恢复到正常水平。不晓得大规模全面退补，情形是不是还能和试点一样。

我们看到的是，原本车企预期要冲量的四季度，因为一些地方提前收紧了补贴，立刻晴转阴，整个车市四季度就遭遇了两位数的下滑。而到目前为止，对一季度报乐观态度的车企，我接触下来，好像只有沃尔沃。

再说一件事，今年年底经销商亏损面积超过九成的报道想必行业内的人都看到了。豪华型燃油车的消费补贴在下半年突然收了，是导致其经销商大面积巨亏的最重要因素。我今年就和好几位经销商老板聊天，聊到无语凝噎。如果是渠道已经取消了压库模式的企业，那经销商还稍好一些，如果再叠加压库成本的话，到年底还没趴下的，那都是产业最坚强的战士。

然而最大的不确定仍然在2026年。之前对各类型换购车用户的补贴，严重透支了未来消费。在如今消费谨慎和置换用户为主的市场环境中，要消化这样规模的透支，需要怎样的产业代价难以准确预期。向好所需的动力已经超出了产业自身张力可以控制的范畴，只能期待整体经济和普通老百姓收入预期在今年得以转好了。

不过我的看法一直是，产业补贴的退出，当然会带来行业的阵痛。我甚至和很多企业的营销大大们探讨过，如果补贴退出，市场会不会出现休克的症状。但无论代价如何，补贴退出，仍然是市场趋于稳态的开始。

尤其是一些关乎路权差异的补贴，以及针对本地企业的萝卜式补贴。这些补贴对产业的伤害是深度的。

这些补贴的退出，对于头部的优秀企业而言，肯定是相对利好。不是说他们不会受到市场阵痛的影响而下滑，而是他们的优势，能得到更明确的市场兑现。市场主导的消费，会让用户更倾向于选择头部企业，尤其是在目前差异化还没有建立起来的新能源市场，而选择度的集中，会形成头部企业更大的规模成本优势。

这也会让还有条件放手一争的企业，摆脱最后的靠山吃山的想法，真正的按照产业规律和市场需求，更加麻利的改造自己，面对成功或者失败的结果。对于之前庇佑于补贴之下的一些新企业，也只能收起那些有的没的，专注来打加速规模化的这一战。

很多人对新能源汽车时代的一个基本判断，都是企业存活的生死线在大幅提升。比如过去，年产销20万辆，对于一家小而美的车企，就算是能活下来了。年产销一百万，那算是进入主要玩家行列了。

但是很多人对新能源汽车的判断是，年产销过百万，只能算是起步了，最好要达到400甚至500万辆，才算安全了。市场总量如果没太大提升空间的话，这就意味着玩家只能变少。

这个判断有一定的基础，但未必就是什么铁律，关键还是要看智能电动车在进入产业稳态之后的具体状况。

不过这至少说明了，现在的新能源车企，都有一颗至少媲美丰田、大众的做大做强之心。那么无论是前十年补贴形成的车企、品牌、国内产能明显都过多的乱象，还是新能源车企对巨大销量的追求，补贴退坡之日，就将是产业大规模合并重组的开始。

如果排除市场与合理政策之外的干预，这种合并重组的速度应该会很快。但叠加了各种行政意愿的话，就不太好说了。

最类似的参照，是当初杜兰特整合通用的那个美国产业大重组的时代。当时的美国市场有几百上千的造车企业。杜兰特的做法是呼吁优秀企业联合，快速淘汰边缘企业。

相对来说，这样的整合社会成本比较低。但貌似这事儿在国内不太容易办。我想象不出，如果王总哪天说，李总、尹总，这么打下去不是个事儿，咱们联合了，把其他人家都干掉吧。这样的倡议有获得回应的可能性。

如果参照世纪之初的中国家电产业，或者是手机产业的大整合的话，那么就需要留意到一个重要的细节，就是不管现在还是不是在做彩电，当时的那些主要玩家，到现在也都还在经营的。有一些可能换了名字你不知道。手机企业也是如此。

有些企业在做miniled，有些企业在做算力或数字化等等。这不重要，重要的是他们依然在经营。这就说明，他们当初退出c端市场竞争的时候，并没有因为破产等因素，给产业链上的企业带来巨大的伤害。说直白一点，该结的钱，大概还是七七八八结了。

而汽车产业，任何一家规模几十万辆以上企业如果带着半年的应付账款走了，那产业链上的企业就得带崩一片。这是哪怕他们的竞争对手也不愿意看到的结果，因为大家的供应链其实重合度很高。

所以，汽车产业如果整合不可避免，那么怎么样尽量低伤害的整合，是一个区别于其他产业的新命题。这个命题李想在还老发微博的时候就提出来过。说白了，就是怎么让难以为继的整车企业，在尽量少的对产业链、就业等关键指标造成伤害的方式下退出，尽量把淘汰赛打成友谊赛。不晓得在补贴退坡的时候，李想呼吁的低成本整合退出机制，是不是准备好了。

当然，产业补贴之外，消费补贴要不要继续，那是国家根据整个经济形势的需求来制定的，这个只要政府财政算得过来，咱还是希望多多益善的。唯有的希望就是，消费补贴以平等对待全产业，而不是属地企业的形式存在。上海其实一直是这样做的，虽然不可避免的被上海车企背后穷骂，但这是合理的。该骂的是那些违反市场经济基本原则，明火执仗的补贴本地车企的政府。理想中的全国统一大市场，就是因为这样的阻力才无法推进。

2025年，不仅是补贴逐渐退坡，整个产业政策，都开始趋向于理性化，各种规范产业发展的强制性标准也开始加紧制定。年初的时候，我和汪云青老师在我们的播客《花会》聊过一期，里面说到政策会不会在短期内进行纠偏，汪老师是比我乐观的。果然，从四月份开始，不管是电池、智能辅助驾驶、产业链账期等大问题，还是如隐藏式门把手的安全、大众类汽车产品的加速能力等细节问题，产业政策都开始密集关注，包括让人厌烦的汽车营销传播乱象。

总的来说，就是产业健康度被提到了下一阶段产业政策的核心位置。对于政府管理部门而言，这是一件难而正确的事情。

难是因为不管是从政策制定的技术和尺度上说，这都是一件难事。比如对隐藏式门把手进行一刀切的限制的话，那像吉利这样已经申请了隐藏式门把手能安全打开的技术专利的企业，自然就吃了点亏。

再比如水军的问题。水军等网络黑灰产，甚至已经猖獗到在快手做大面积淫秽大尺度直播，平台关都关不掉，只能报警的程度了。我南京大学的校友，影石的创始人刘靖康，在无人机新品上市的时候，甚至遭遇了大面积的预先准备好的水军攻击，产品还没上市，批评就写好了，上市没几分钟，大量的文章、视频就队列整齐的出街了。

但是对水军的整治同样很难，理论上说行业自制，形成底线，要比政府管理更丝滑；管理企业，包括媒体平台企业，要比管理账号更合理。但是，咳咳，难呀。

这些当然还是小难题，更难的是这些政策的制定，如何能支持优秀企业，又平衡各类型企业和地区利益，还得有持续性，还得支撑中国智能电动车产业取得的领先成果。

但我们还是要为今年产业政策转向理性化、更关注整个产业健康的趋势点赞。唯一的遗憾是，在哪个政策导向上，我也没看到一张像样的罚单。任何政策要发挥最大的效率，基本点只有四个字，违法必究。

智驾年变安全年

蛇年的春节假期刚一结束，一场全民智驾运动就在中国汽车产业内华丽丽的拉开了大幕。比亚迪召开了一场盛大的发布会，宣布全民智驾时代的到来。

长安甚至为了抢占有利地形，抢在比亚迪之前一天发布了自己的智能驾驶技术平台。随后诸多企业纷纷跟进，嗓门一个比一个大。智驾这个本身含义含混的名词，似乎在2025年一开始，突然从企业争夺2.999999……的技术先进性之争，上到了一个全新的市占率之争的大平台。仿佛在短时间内，智能驾驶汽车，就会成为整个中国交通的主流。

然而在2025年，这注定是个一厢情愿的大场面。我再次表达一下我的看法，在车路云一体化的智慧交通建成之前，在水平足够高的相关强制性标准落地并有效运转之前，车辆技术或许可以带来一些能力很强的产品，但无法独立支撑全民智驾时代的到来。

随后，3月底，小米的一场在车辆开启智能驾驶状态下发生的致三人死亡的高速交通事故，就打断了这场还没上完前菜的盛宴。这场事故的关注度和评论量都达到了普通交通事故空前的舆论热度。虽然没有形成什么深刻的产业反思，但从时间线上看，这应该是导致今年智驾降温的直接原因。

行业预定好的全民智驾年，就这样草草收场。

政策对智能驾驶的态度骤然收紧，包括在公共宣传上，要求一律使用车辆辅助驾驶的提法，禁止引导驾驶者将注意力从方向盘和刹车上移开的传播。并且迅速展开了关于智能辅助驾驶的强制性国家标准的制定。

不过到年底，工信部还是发布了两款可以上路测试的L3级新车，分别来自北汽和长安，外界对这个结果里没有华为系的新车表示了一定的不解。但其实这并不重要。

今年政策端对智能辅助驾驶的态度，首先明显是收紧的，但同时，作为这一轮中国正在主导的汽车新能源智能化的重要组成部分，仍然要表达出对智能辅助驾驶长期发展的支持。

对于涉及道路交通安全和公共安全的新技术的投用，在L2阶段强标和相关法规的介入是滞后的，快速补齐L2欠的功课的同时，L3的推广明显会更加谨慎，管理先行。据说，2026年法规还会对一些具体的辅助驾驶使用场景进行明确的规定，比如禁止在地库中，人离开车辆泊车，或召唤车辆自动开到人所在位置等。

这样的节奏，对整个产业的有序发展，让大多数企业都能做好进入智能驾驶强标时代的准备，是合理的，当然短期内对一些技术头部企业会有一些影响。但更为重要的显然是，交通安全在2025年成为凌驾于创新产业发展速度之上的考量。在汽车发展的历史上，这样的纠偏出现过很多次。

安全这个在产业大多数发展时期保持缄默的审判长，总会在它遭到忽视的时候跳出来当头棒喝——刹车！

四月，沃尔沃在上海举办了全新xc90上市发布会，这场发布会被办成了一场沃尔沃安全科技大会，亲身经历过重大交通事故的演员胡歌，最后那一句“爸爸对女儿的爱，就是沃尔沃的爱”，为这场安全大会加上了浓浓的情绪价值。

沃尔沃全球高级副总裁袁小林说，我们不可能去把需要人机共驾的产品，宣传成你可以脱手、走神、闭眼的产品，因为沃尔沃如果这么说了，我们的用户真的会信。

其实，从特斯拉开始的汽车智能驾驶的宣传中，最伤害交通安全和车主利益的，就是袁小林表达的意思，最大的不安全，就是让驾驶者认为，不用好好开车了。这或许是自动驾驶产业发展的目标，但不是现实。

这样的宣传引导，既违反国家相关法律法规，又与车企在行车手册里的免责条款不一致，还会诱导驾驶员违法驾驶、轻视驾驶能力和安全驾驶意识的培养。

我记得当初第一次跟还在华为车bu任职的苏箐聊完之后，我在稿件里就写过，未来几年里，用户可能要在技术发展的冲动，和法规、保险责任不动的环境下裸奔了。

这其实一直是一个无解的话题，科技信仰者认定只有科技的跨越发展，才能给人们带来指数级增长的利益，所以他们倾向于忍耐科技发展中的代价；而人文主义者显然无法接受这样的看法，尤其是对生命有威胁的代价。

所以大多数相关前沿科技的技术应用对应的标准和法规，都是在这两大阵营的争论中逐渐完善的。在这期间，我们唯一能做也该做的似乎就是不断的告诉大家，要好好开车。哪家秀安全肌肉的时候如果能带上这一笔，那就配得上高看一眼。

其实即便是现在，国家已经高度重视智能辅助驾驶的安全问题了，在年底工信部发布两款L3试点车型的表述中，对试点的范围、车速、保险责任等都有很强的限制性规定，这当然不是技术领先企业的期望，但是同时，这样的限定也仍然有安全风险。

驾驶者在开车的时候，必须能做清晰准确的判断，比如这里要接管、那里不必接管，最怕的是，搞不清我到底要不要接管。任何模糊地带，都会带来新的风险，法规对具体场景的限制，要求驾驶者对这些信息必须熟悉掌握，熟悉应用，而这显然无法从驾校掌握。事实上，在这些条款成为驾驶者身体记忆之前，驾驶注意力反而在L3车型上变得更重要了。

但即便如此，这也是产业走向规范化的进步，法规和技术的发展，在2025年开始相向而行。

对智能驾驶的约束，中断了2025年成为全民智驾元年的美梦；倒是和层出不穷的汽车燃烧、剧烈碰撞、失控和断轴的事件一起，成就了2025汽车安全年的主题。

在这一年，几乎所有企业都把安全提升到了营销预算食物链的顶端——再没钱，说安全；再没料，也说安全。

12月中的时候，我刚借着吉利全球全域安全中心的落成投用，写过一篇关于汽车安全的小文。当时表达的看法是，虽然大家都在说安全，就恰恰证明了如今汽车安全出了问题，或许是新技术带来的新风险，或许是价格战导致的成本压缩，或许是新玩家对汽车安全的理解不到位；虽然很多企业说的安全，理念有偏差、能力有水分、营销意图过重；虽然似乎大家还没有把安全说到相关部委想要来提升一下世纪之交本着扶植本土企业而制定的偏低的汽车制造标准，但我还是很乐见汽车安全能因此而到c位来走一遭的。

但即便是宣传安全这么一件看上去非常安全的事情，在如今的营销导向下，仍然被做出了不安全因素。

比如主动安全被过分强调。

怎么算是过分呢？当然，智能化技术，包括人工智能技术的发展，对汽车主动安全的提升带来了很大的想象力，这就是很多企业开始谈“零事故”交通愿景的出发点。如果智能技术在汽车上安全上的赋能足够大，理论上车子可以主动避免大部分碰撞。

但这是愿景，不是现实。和不应该诱导驾驶者相信车辆可以自动驾驶一样，现在企业也不应该诱导驾驶者认为车子不会撞、不怕撞，即便把油门当刹车踩了也没事，高速没看到前方障碍物也没事，有视觉盲区的路口有人突然冲出来也没事。

降低驾驶者在行车中的责任感，就是最大的不安全。至少到现在为止，驾驶者仍然是交通安全的第一责任人和最可靠的保障者。谁不想开车的时候，累了能舒坦会儿，有需要可以看一下手机呢，遇到不好开的路就交给车子自己开？但违法呀，企业在安全传播中要做的，难道是鼓励这样的需求？暗示他开你的车开开小差是可以的？这不就是像是在战争完全无人化之前，就告诉军人，你不用好好训练了，卫星和机器都会帮你搞定一样的逻辑么？

即便你的车主动安全技术出众，也还有多种发生碰撞的可能性，比如停车状态别人撞了你等等，这也不是主动安全能避免的事情。

所以，强调主动安全是否过分的分野，就应该是你是否让人觉得你的车不会撞，你是否在降低驾驶者应有的驾车警惕度。

这是为你的用户好，到头来也是为企业自己好。想必经历了这一年各种上了热搜的事故，企业应该能理解这句话。

对于用户来说，也不用记得多少复杂的事情，就给自己打一个思想钢印，谁想要让你把注意力从前方移开，谁就是在害你，也是在害人。

对主动安全的过分强调，还有一个危险的倾向，就是忽视被动安全。这在一些新车企身上比较多见。

我观察下来，这可能和一些科技底色比较重、制造业底色比较轻的企业加入造车行列之后，认为汽车可以像数码产品那样，主要以科技和软件来保障安全，从而逐渐降低车身硬件安全的成本。同时降低车辆的价格、耐用性，加快用户的换车周期。

这样的商业理念用在汽车身上是不成立的。我也奉劝有这样思路的企业尽早掉头，不然产业和市场规律迟早也会让你们掉头。

一方面，当然是当下和今后一段时期，被动安全被削弱造成的交通风险和损失仍然非常明确，不能以此来做商业模式的博弈。袁小林说，你创新可以，但是创新不是把产业一百年已经证实的好东西推翻的理由吧。

另一方面，汽车作为人们日常消费品种价格最高的产品，必须是残余价值比较明确的耐用品。这是高价格的常用产品，出于保护消费者的财产利益，必须要做的事情。当然，世界如果发展到马斯克说的特斯拉能实现人类从可持续的富足，走向令人惊喜的富足，那时逻辑可能会不一样。而事实是，至少到今天，特斯拉还没有跟人类富足有直观的任何挂钩。

你可以想象，一款被动安全被削弱的车，耐用性其实就无从谈起，残值率也就无从谈起。尤其是面向大众的经济型汽车。

在燃油车时代，每款车在正常使用的情况下，车主每年花费的成本是清晰可见的。

对新能源车而言，电池技术最终如果不能发展到支持明确的二手车折价率，确保产品的长期耐用性，那么要么电动车就会像丰田章男说的那样大溃败，要么蔚来那样的电池融资租赁的bass方案就会是主流。不仅如此，电动车还需要解决发生轻微碰撞后，对残值和保费影响过大的问题。

对于现在很多车企为了降低成本，高度集成某些硬件，把用车维修保险等成本大幅转嫁给消费者的做法，若不能给出有效的降低使用维修成本的解决方案，也同样不会持久。

低成本、耐用性、持续安全性，都是度过了最初的产业革新发烧期之后，企业需要共同面对和解决的问题，也是中国汽车在智能电气化上取得的一点先手可以在未来兑现的前提。从现实意义上来看，汽车用户财产安全的合理保障，是和车辆安全同样底层的安全命题。从汽车销售的角度来说，这是更受用户关注的安全命题。

而这些，都需要车企用实际的动作，而不是口头的宣传来解决。

比如今年，丰田的铂智3x，为什么一开始被很多人质疑是埃安某款产品的换壳，但最终成了合资车企中不亏本销售的产品中第一款站住了月销10000水平的新能源车？

以耐用性和经济性为本的丰田，对外做出的承诺是，如果你的车三电系统导致自燃，我赔你新车；如果你使用我的泊车辅助功能导致碰撞，我承担损失；电池损耗率高于合理水平，我免费换。

很多人觉得这是在打脸一些中国新能源汽车，嘲笑他们不敢跟。但其实这也还只是一小步。

这就是丰田的基本产业价值观。做出这样的承诺，是要向市场说明，如果要做电动车，耐用性和用户的财产安全，仍然是需要被保障的。并且全行业都应该一起来保障。

你可以想象一下，当智能电动车因为新奇、意外带来的消费冲动退潮，补贴逐渐退坡、市场渗透率已经来到了50%以上的时候，是丰田的逻辑更站得住，还是汽车快消化的逻辑更站得住呢？

所以，我建议主流车企们，宣传安全的时候，应该不要忘记了耐用，残值率保障。生命、财产安全，排名有先后，但一样不能忽视。

价格战止住了吗？

年底在长城汽车的新品发布会上，这一年里已经被坊间称为业内唯一敢说大实话、奉送外号“魏大炮”的长城汽车董事长魏建军，在台上讲话的时候又不出意外的跑题开大了。

关于价格战，魏建军说，我认为价格战至今没有转变，还一直被资本绑架，至今我认为，被资本裹挟的汽车公司，占比还是非常大。一旦被资本裹挟，整个公司的价值观，就不是在造车，是在玩儿金融资本。长城为什么不打价格战？价格战带来的完全是对用户的伤害，对社会的伤害，对产业的伤害，对国家的伤害。

这次开大最后的排比句可能会显得有点老登，不知道会不会影响涨粉。

在说价格战之前，我们也跑个题。之前在跟同行开玩笑，说如今要起号圈粉，到底什么打法最高效。

盘了半天，得出个结论——说实话。这个结论一出来，大家都沉默了。没法聊了。

魏总就是一边就着大蒜吃着打卤面，一边把实话说了起的号。光今年，魏总就说了好些对产业发展形成影响的大实话。

其实在商业世界里，一个说实话的老板，大多数时候并不能给自己的企业带来多大的好处，倒是经常会惹来麻烦和仇家。此外，实话也是有立场的，立场不同，实话也就不一样，所以老板飙实话，总会惹争议。

不过，在传播领域里，说实话的老板就特别圈粉。比如胖东来。所以说实话圈粉起号，不叫本事，那些不说实话的老总还圈粉起号，才是技术。

那在什么时候，我们还是需要说实话的老板呢？就是当产业的发展缺少了必要的约束，动摇了必要的底线和监管，没有自我纠偏能力，劣币开始驱逐良币，存在诸多对用户和产业发展不利的因素时，实话就显得宝贵了。

老魏的话，其实最合适的是行业协会来说。一个企业家，做孤胆英雄的事情，风险确实挺大的，客观上也会造成外界对行业无序的看法。之前企业之间借着论坛互相攻讦，弄得行业体面尽失，参与不参与的企业都输了一阵，便是如此。站在各自的立场，他们公开说的，也都算得上实话。

但咱的行业协会他不是不说嘛。那也只能指望比较坚持按照产业规律发展的企业家来说了，不然按规律办事的企业总在吃亏，也是说不过去的。其实魏总也相当克制，说话义正言辞，脸黑手势硬的，但是细节还是点到即止的。

无论如何，2025 年，要给说大实话的魏总，点个赞。

价格战的叫停，其实是从2024年底就开始了的，在2024年下半年，中央的多次经济工作会议，都着重强调的反内卷，反价格战，新能源汽车产业每次都在被点名的第一位。今年，虽然针对价格战至今也没有出台什么具体的政策，但是行政高压还是很确定的。

但是，压了一年，到底是不是压住了呢？应该是没有达到预期效果。老魏说的没错。所以四季度的时候发改委价格司，也就是曾经的物价局，在淡出公众视野多年之后，又露了个脸，说要审核企业低于成本定价的状况。

在市场经济的大环境下，依靠政策约束价格战确实是一件费劲的事情。直接管理定价吧，肯定不符合市场经济的原理，也不符合产业规律；间接管理吧，影响价格的因素实在太多。比如一台车一个月卖一万辆，跟一千辆就完全不是一个成本。还有很多其他因素。何况还有诸如零公里二手车，平行出口等等拐弯抹角的手段。

这本是市场调节的功能。但整车企业退出的代价太大，一个地方政府以及地方政府官员，前任或是前前任，都完全无法承受辖区内一家上规模车企的破产。所以，市场功能在汽车产业中的作用是缓慢的。

如果说管理，那其实行业协会发挥作用，也要比政府直接管理来的顺当，但是咱的行业协会，好像没那个功能。

这样身在其中的企业就会非常痛苦。很多企业会觉得，我明明已经取得了明显的市场优势，但是只要整体产能下不来，我就无法把优势兑现成利润，价格战也会越打越没底线。一些优势企业之前认为，可以借助价格优势拉爆一些对手，但是拉爆的只是财报，却拉不爆足够平衡供需的产能。

面对价格战的环境，也有企业做得很好。比如生长于价格竞争时代的零跑。

2025年，零跑迎来了自己的十周年，这一年卖掉了60万辆车，第一次实现了企业的盈利。

更为重要的是，零跑在这样的市场环境里，给出了一份符合汽车制造业本身规律的发展思路，形成了企业、产业都可持续发展的模式。

我在零跑十周年的时候写了一篇的小文。在我看来零跑祛了哪些魅呢？

第一、汽车制造业的打法过时了，造车的属性转化成科技产业属性了。制造业的效率跟不上时代了。

这个论调里面有对有错。汽车制造在中国确实正在刷新，科技、智能技术和应用的加入，在深刻改变这个产业。不跟上这个步伐的企业，确实有被淘汰的可能。

但是，汽车制造业规律在产业中的支配地位没有改变。亨利·福特说：用最好的材料，最好的员工，为尽可能多的用户造最好的汽车。这个产业基本逻辑没有改变。

如今最让人无奈的是“按规律办事”又到了需要争论的时候了。你说这是规律，他说这规律过时了，一个声音在高处说，来啊，我这里的规律维度高。

朱江明就是一个彻彻底底的制造业企业家，他经营零跑的思路是彻彻底底的制造业思路——一手在品控完善的基础上最大可能的降低成本，一手在自研自造的基础上最大可能的做用户利益创新。说起来，特斯拉也是如此。不晓得为什么一些跟着特斯拉下水的中国企业说的做的，跟着跟着就偏了。

用朱江明的话说，就是电动车的每一个零件，都值得重新做一遍。如今十年的零跑，用制造业的胜利，证伪了科技产业降维打击汽车制造业的带节奏的战略忽悠谬论，证实了科技赋能升级汽车制造业和供应链的产业升级内核。

零跑不仅在价格战中从从容容，还给出了供应链刷新的未来模板。他在浙江建立了17座年产销百万规模的零部件工厂，覆盖了65%的整车制造成本。给自己带来了10—15%的成本优势。

这个模式或许我们现在还没有看清楚他未来的发展潜力。如果未来两年，我们看到在长春周边，也建立起这么一系列配套工厂，那时候我们就会惊呼，零跑的模式，似乎能解决目前国内汽车产业、汽车企业和产业链面对的大多数两难命题。

这就是把制造业规律用到极致的成果。

第二、流量和营销决定论。

今年，长安汽车在一番神奇的逆转中，从被央企合并的对象，一跃成为第三家汽车央企。我很替长安感到高兴。

不过我很敬重的董事长朱华荣在成立大会上，提到把流量力提到车企三大支柱能力之一的位置，我觉得是可以商榷的。很多企业虽然没有说，大约也是这么认为的。不然汽车产业的水军问题也不会恶化至今。

当然，如今仅仅在营销层面的话，面对这样混乱的舆论环境和多样的发声主体，以及ai带来的新“打法”，营销公司追求流量这我可以理解。但是从整个车企的层面来看，还远没有那么重要，未来被证伪的可能性也很大。像开头说的那样，在混沌的世界里看到的反常识的经验，你能指望他变成稳态的么？

在年底，国家对水军的整治中，浙江有关部门剖析得最为根本，流量机制的存在，是水军滋生横行、大肆牟利的底层原因。

这些先不说，请把流量至上当创新的企业们告诉我，零跑的崛起，沾到流量一毛钱的光了吗？

如果流量和营销是有决定性的成功因素，那零跑是怎么起来的？朱江明和曹力的微信好友里有几千个用户吗？还是他们把公关、市场预算都拿来做领导短视频了？如果以流量为机制做一个营销能力排名，零跑能排到国内前二十吗？

你可别把口碑跟流量混为一谈，我一听很多企业说要做口碑我就头皮发麻，怎么做的呢，设定几条我想要的口碑，拨一笔预算，然后就去铺这几句话的流量。其中还不乏有一些明显不真实，或特别容易证伪的内容。这种搬起自己的石头，狠狠砸自己脚的做法，在咱们这个屯里不在少数吧？这就是把口碑当成流量来解了。很多企业的品牌传播也一样的，都不能叫化妆，算直接开美颜了。

在我看来，在当下营销应该被强调的是营销产品化，就是把服务等营销核心内容作为产品定义的一部分，和产品本身一起，进行整体考量、设计、执行。做好了这件事，你的差异化、满意度、复购率，都会回来，你的流量自然也会起来。

科技型企业里面，是会有一些营销力惊天地、泣鬼神的存在，但这也不是科技企业的常态，绝大多数企业获得追随和关注的起点，肯定不是营销和老板的社交媒体魅力。

同理，在车企制造业层面上的核心能力、产品能力没有确立之前，一边卡营销的预算，一边把锅甩给营销，对主流车企的复兴没有半点好处。

之前了解到一家主流车企今年有六七款关键的新能源产品要上，但营销费用相对于去年不变。这我就不解，到底是想尽量卖好还是不想呢？

营销就是在确定的企业品牌文化、产品和服务的基础上，尽量叠加市场知晓度和美誉度，挖掘可以吸引人购买的独特性。

比如零跑，他的品牌好感度，是他坚持每款车都按照成本定价、老板为了活下去一年拿八万年薪跟大家一起奋斗、每款新车都会有能实现用户真实利益的创新，这样来的。不是营销部门头脑风暴琢磨出来的，更不是把自己没做到头部的东西吹到头部。

零跑这样的企业，存在的意义不只是行业多了一家优秀的玩家。而是你审视着他，就会更相信一些应该笃信的东西，不那么容易被嘈杂的舆论带偏，带到沟里，你也会更清楚自己要继续参与这场竞争，到底需要对自己下什么刀。

朱江明在零跑十周年的讲话里说，零跑不是新势力。

你说这句话有什么营销作用吗？还是有什么流量效果？都不是的，因为他确实觉得自己不是，他就是遵循制造业的规律走到了今天。

所以，价格战恐怕在供求关系大体平衡之前，很难被真正遏制，但是做难而正确的事情，是可以在行业价格战中生根发芽的，说不定还能为产业闯出一条出路。

每年学一家，今年学吉利

最近的十年里，车企基本上保持的每年学一家的换老师频率，业内学过特斯拉、学过蔚来、学过理想、学过奇瑞，总之是当年谁增长好，咱们第二年就学谁。今年大家学的是吉利。

吉利汽车在2025年的产销规模达到了三百万辆，同比去年大幅增长。更加耐看的数据是，在三季度之后，每个月销量过万的产品超过十款，今年上市的银河、中国星的新车，月销量稳定过万的达到90%。

很多企业都会跟你说爆款逻辑，其实做出爆款只是摆脱边缘化的第一步，新车成功率才是考量企业发展健康度和可持续性的最重要指标。

而对于吉利来说，在2025年这样一个关键年份里，站到一个如此有利的市场位置上，实在是羡煞旁人的成果。

之前有人要学理想、学奇瑞，我一直觉得其实这两家还是比较好学的。因为大家想学这两家，主要想学的是一些短线创新的打法，但是时过境迁，大家也看到了，短线打法其实没有学的必要，等你学会出街了，打法早就过时了。理想的创新产品定义能力我是佩服的，如今基本全行业都跟进了。

而吉利学起来是有点费劲的。

吉利在2025年能成功逻辑，是复合型的。

第一是战略成功。

吉利人对李书福的战略能力的信心是车企中最突出的，这孕育了吉利的战略致胜文化。

吉利在2020年发布了2025智能吉利的大战略，其中包含了在未来5年里，建立以一网三体系为核心的，覆盖所有智能化发展必要基建的智能体系力，惠及新能源汽车和燃油车的全部产品；积极拥抱和探索人工智能在汽车企业的结合，建立算力、数据等核心基建；完成三电体系技术自主能力；强化产品安全能力。

这就是5年前吉利制定的五年战略的大概框架。以智能化为主，全面建立企业的核心技术竞争优势。而2020之后，战略在多数企业中缺位。

这个战略被外界足足诟病了四年，理由是看上去太空，不落地，没有给吉利的新能源化带来赋能。其实要是写稿的话，任何战略在出台的时候，都可以这样来诟病。

但汽车制造业的规律之一，就是战略永远比战术更重要。面对新能源时代的到来，我们甚至可以看到，很多数十上百年的企业，都出现了非常危险的战略真空，或是战略失误。

很多企业十年之间，既不继续推进燃油车的技术领先，又没有按照足够的前瞻性来开发新能源汽车，对中国企业的技术推进速度也预计不足。多数企业的在中国市场形成的困境，不就是这样的战略缺位导致的吗？

也正因为战略缺位，车企才会像没头苍蝇一样，今天学这个，明天学那个，成天拿公关背锅，靠营销顶雷吗？有些企业近三年的主要成绩，大概就是在大规模压缩公关市场预算的前提下，好像还搞出了规模可观但不知所谓的流量来吧。

回来说战略，吉利的燃油车，为什么能在这几年里保持出色的业绩？在新能源产品没有准备好的情况下，帮助吉利稳住规模，成为吉利能熬到2025大爆发之年的定海神针？

因为这是明确的写在2025智能吉利的战略里面的。对待燃油车，吉利是为数不多的真正比较平等、同步的推进技术升级，推进智能化发展的企业。奇瑞和长城也因此而获益。

吉利的中国星系列在2025年，规模已经和两家大众的燃油车比肩。

而吉利的银河品牌，在推出一年多之后突然全面爆发，从去年四季度以来，银河系列的新车市场成功率，几乎已经可以媲美比亚迪最疯狂的两年。这总不能是运气吧，是战略指引下，在2024年底开始，银河的电气化和智能化投入的成果集中落地了，再叠加吉利安全、耐用、经济的传统口碑。如果要说运气，前面也说过了，在2025年这个时间点上兑现了战略成果，虽然比计划的节奏晚些，但是运气还是不错的。

主流汽车企业经常说的长期主义的两个基本点，一个是坚持安全、耐用、标准化发展的品质底线，另一个就是战略致胜。很多企业在近几年念叨的长期主义，少了战略。

同样的情况其实美国三大在上世纪七八十年代的石油危机里就遭遇过。通用汽车虽然在危机爆发两年，就启动了小型汽车的研发，但是因为战略模糊，内部拖沓，行动迟缓，到1980年市场份额缩水了40%。后来，依靠大规模的全球化并购才勉强在个别年份反超丰田，但从此再也没有能真正建立对丰田的优势。

是不是跟现在一些企业的状况很像？

第二是文化成功。

这不是什么玄学，面对产业的革新、新玩家的强势挑战和市场需求的激烈变化，一家成熟企业的正确选择无非是两种，一种是以我为主，看清楚了再动，反正任何一条路径，在技术上都不是我的障碍。这就是丰田的做法。

另一种就是做出预判，一方面稳住自身优势，一方面快速跟进时代方向，摸着市场过河，这是比较中国式的选择，所谓“干中学”。吉利就是这种。

无论是哪种选择，要想通往彼岸，都需要企业文化有强大的活性和力量。年初我在写上汽的改革时，就提到过，这样的企业，要想摆脱困境，技术、人力资源、资金都不是大问题，能否激活体制活性是最大的看点。

其实对于历史较长的大型企业而言，都是一样的。欧洲的企业，在2035告别燃油车的时间表和中国、美国车企快速发展的双重逼迫下，至今在智能电气化方面建树寥寥，难道是因为钱不够，或是人不行？亦或是像很多中国短视频博主爱给他们找的理由，他们是出于对用户负责？显然都不是。

在上一年的长文中，我就聊过吉利神奇的“宣言”文化，每次李书福一发表宣言，企业内部立刻就能形成一种难以解释的驱动力。在宣言之前，似乎很多问题，都已经发展到比较无解的程度了，但宣言一发，企业内部立刻空前一致，这一次连极氪退美回港这样的大事儿，都在一年的时间内办完了。

前不久，李想在今年纯电产品上市遇阻之后，对企业的管理结构进行了大幅度的调整，外界评论是李想放弃了模仿华为管理模式，李想自己说的是，要激发团队回到创业状态，并称，英伟达这样的企业至今仍然是创业公司的管理模式。

而与此同时，大量的企业其实今年正在想方设法的学习华为的项目管理体系。ipd、ipms两个陌生的名词一时之间在业内十分流行。

我想说的是，一家老企业，如果离开了企业文化，一家新企业，如果无视创始人价值观，而简单的去学习一家有着明确、强悍企业文化的管理模式，这说直白一点，就叫瞎扑腾。

华为本身就不是一家方法论优先的企业，华为的ipd也不是从ibm的拿来主义。华为的一位项目经理，也就是ipd体系中的关键先生说起华为来，说这套管理体系，就是项目成功之前压力非常大，成功之后回报非常大。他很多时候，在觉得熬不过去的时候，真的会拿出任老爷子之前的讲话来看，项目能熬过来，也真的是从他的讲话中找到了力量。

虽然这话在一般人眼里看着吧好像有点假，但人家真的是在私下里的没有任何传播目标的聊天中这样说的，就好像窦文涛对凤凰传媒的老板那种打心底里的认同感。

学习ipd的企业老板们，要不先复盘一下自己的讲话，看看项目经理们读着是否能于绝境中瞬间充满力量？

李想说的重回创业状态，其实就是一种随时都能激活体制、激发企业效率的企业文化驱动力。一家多部门的大企业，发展经年，内部没有墙是不可能的，没有山头也不可能，没有超越良性范畴的竞争也不可能。李书福建立的吉利文化，是把这些墙都变成移门，一旦宣言一发，立刻都能移走，至少能打开，不管这墙是人，还是利。这其实比李想说的所谓的保持创业态，要现实得多，也可持续得多。

所以，在去年广州车展的时候跟吉利汽车集团高级副总裁林杰探讨的时候，他就说吉利虽然也在从华为的ipd中寻找一些流程和机制上的经验，但是两家企业的文化不一样，比如吉利的部门墙没有那么厚，文化也没有那么狼性，所以吉利不会复制谁家的管理方法，而是取长补短，基于吉利文化来总结方法。

有意思的是，这次的台州宣言，发表的时间掐得真是精准，给外界的感觉的就是，宣言一发完，吉利就好像没有任何过度，直接进入了一个市场爆发周期。

每家有历史的车企发展至今，都有自己的企业文化，也就是这家企业起家、发家、持家的根本，但一家大企业，尤其是历经多任掌门人的企业，能保持和激发根文化中优势的能力却大相径庭。我们说的吉利和华为，其实都还在创始人手里，要讨论文化优势的持续性，为时尚早。但吉利历经三十年发展，宣言文化仍然能如此神效，这是值得精读细看的。

第三就是管理成功。

如果你仔细观察吉利汽车集团这家企业的话，在这五年时间里，他是完成了几件重要的事情的。

一来，完成了干部队伍的年轻化。这不是一个形式上的年轻化，而是从集团ceo淦家阅，到多关键部门岗位的大面积干部年轻化。这件事情所有企业或多或少的都在推进，但是决心、年轻干部工作环境营造、考核与成果，吉利的干部年轻化推进的是最扎实的。

二来，敢于打破常规用人做事。

比如吉利设计院。每家企业当然都希望做出好的设计，但是客观上的结果是，不管是外来的和尚，还是土生土长的道士，中国车企的设计，其实始终在企业中处于效率短板的位置。不是没有佳作，但持续性极差，效率提升难度极大。

但是我们看到，淦家阅打破常规的以集团副总裁的级别任命吉利设计院负责人陈政，并着力推进设计部门与其他部门的渗透、融合。三年时间，在外，吉利设计，成了整个行业研究学习的效率和成功率标杆。吉利设计打出了差异化优势。不仅如此，三年时间里吉利设计甚至第一次在中国车企中形成了从管理、业务流程，到审美元素、全套品牌ui的全面体系化。

对内，设计板块和其他部门的配合度空前提高，在很多企业里“不合群”的设计，在吉利体系里变成了产品定义的重要参与者、从立项到上市销售的全程伴跑者。

几乎没有人会想到，在2025年，原创与否也还仍然是中国汽车设计的话题时，就会出现一家中国汽车企业，在设计上能形成完整的面向未来的发展体系，和面向市场的核心竞争力。

这样的管理思路，与年轻化的干部体系结合，这几年在吉利内部结出了很多可能外界并没有观察到的成果。

最后，是企业价值观的回归。不管是最初的造老百姓买得起的好车，还是如今的让世界充满吉利，吉利汽车的基础价值观，是产品普惠、技术普惠。

汽车界面向大众的汽车品牌的企业价值观，成功的就两种，一种是普惠大众，一种是为不同的用户造不同的汽车，前者的肇始者是福特，包括后来的大众、丰田、现代等；后者的大成者是通用。

吉利的基础价值观显然属于前者，而这也是和当下的消费倾向最吻合的企业价值观。在2018年后，中国汽车企业普遍做了一波向上走的努力，这也是中国车企数次向上的努力中，摸到最高的一次。

对于吉利品牌而言，价值向上走当然是题中之意，但是价格向上走则未必。就像丰田和现代，虽然早已经领先全球，但是在价格定位上，基本没有突破最初的范畴。即便是高价位品牌的车型，也仍然保持对德国、美国品牌的价格优势。

保持产品高价值和品牌低溢价，是吉利的创业底色。在银河品牌这一轮的技术和产品落地的过程中，叠加了从豪情到帝豪到博越一脉相承的惊喜定价，那个最能打的吉利，自然超预期回归了。

吉利在2025年兑现成功，说到底就是这几件事：相信长期主义和战略致胜、企业文化优势、干部年轻化的真正落地，以及回归初心。

哪一件说起来都不神秘，但哪一件都是难而正确的事。

有的企业说学吉利，就把一款车拆成两款，打出价格差密集的上，如果这样学的话，不免要贻笑大方的。

为什么专门说这些看上去跟消费者没关系的？因为有关系的那些，都是结果。一家企业说要大干快上，三个月之内把产品安全提上去，不是不能有成果，但也就是三个月的成果。吉利2025战略中安全位置就很高，所以他能在2022年最困难的时候投资二十亿件全域安全中心，2025年才能落地，那时候用于安全的营销费还没出生。

吉利一网三体系里面对人工智能基建有明确规划，所以他才能在2021年开始陆续囤了23.5eflops的算力，研究院才能在这两年做出全车能源智能管理的聪明能源系统，吉利的ai应用才能遍布整车，而不只是用大模型跟你聊天。

极氪退市回归，领克极氪才能真正把市场逻辑理顺，极氪才能回到真正以用户为中心的发展正道上来，而摆脱市值管理的干扰。在2025年里，极氪的用户满意度和品牌形象大幅提升。

这些都是结果。学结果能学出什么来。

合资分化，丰田还是你大爷

混沌时代最让人尴尬失望的事情，莫过于原本体面的朋友，突然打出了成套的王八拳，还美其名曰，为了活下去，为了上桌。当然，在这个时期，你哪怕王八拳打得再惟妙惟肖，也会有人替你说成降龙十八掌，措辞绝对真诚、态度绝对斩钉截铁、知识含量也绝对不低。那真的还不如啥也不干，请他们给你说成战略定力。

有言在此，现在一些看上去折腾的挺厉害的合资企业，几年以后看，结果不一定比看上去消极的本田和现代企业好。

你可以像上汽集团总裁贾建旭说的那样，先跪下来，再站起来；也可以像东风日产那样另起炉灶，摸着石头过河，当然也可以像丰田那样说你们都是垃圾，都是纸老虎，然后我行我素。

如果你手里实在没有有明确竞争力的新产品，你像林肯的贾鸣镝或捷豹路虎的吴辰那样，仔仔细细的把品牌资产再梳理一遍，把经销商服务端再用心跑一遍，把那些不够细致，影响体面的环节，趁着这个时候好好捋清楚，弄扎实了，把现有用户的用车体验整上去。这就是很好的度过 2025 年的态度啊。

王八拳打不得，一来吧，这算是以己之短，刚人之长；二来吧，这一打连长期主义都吹不了啦。

来说丰田。即便从全部制造业的公司放在一起看，丰田大概也是最配得上战略定力这四个字的企业了。这么多年，丰田从来没有因为市场的一时波动，而忙不迭的跟进任何产业趋势。但他也从来没有落下任何一项有可能全球化普及的技术路线。

即便到今天，我们看到丰田为了稳住中国市场，用着比亚迪的电池，搭着momenta的辅助驾驶，我们也完全不能判断说，丰田在这两项技术上就得靠谁了。你也不必用铂智系列来反驳丰田的战略定力，丰田的战略并没有动。

如果有企业因此而轻视丰田，那么基本上会被打脸。这是一家抗揍能力和扛骂能力都高到变态的企业，理性值爆表。发明了t型车平台的福特，只依靠这样的划时代产业技术领先了不到二十年，就几乎被通用干到破产边缘；而缔造了精益化生产体系的丰田，从石油危机上位之后，就再也没有下来过。换句话说，不管是特斯拉还是中国车企，谁哪天能动摇了丰田，我才会重新审视汽车产业逻辑。

剧变如中国近五年来的市场，丰田又是被舆论吊打最多的外资品牌，但到目前为止，他仍然是最稳得住的身形的一家。

丰田凭什么？照着公关稿念可以有一大堆，但核心就两句话，不管产业怎么发展，在耐用性和经济性上，丰田始终领先；在产业链效率和健康度的关注上，丰田始终领先。

在中国市场问题上，丰田已经把产品定义的工作主要交给了中国合作方。但是丰田在耐用性上的刚性底线是不会松动的。

铂智系列所做的营销售后工作，主要就是在展示挂丰田标的企业的耐用性优势。我老愿意跟企业大大们聊天的时候，说挖掘自身优势，突出自身优势。其实逻辑很简单，你不突出自身优势，那不管造电车还是油车，你就啥也不是嘛。

一家主流车企，在定价权模糊，核心技术优势市场说服力降低，一时就难以跟进新变化的时候，到底应该怎么做呢？

我跟进了不少家类似的合资企业，有两件事情很多企业没有做好。一个是尽力保持主销产品的市场竞争力。

比如你仍然在依靠燃油车，那你就得首先把燃油车做好。这一点其实刚才说的吉利、长城防守得就不错。大众仍然迭代了一代全新的ea系列发动机，也值得点赞。当然，做好燃油车的点还有很多，比如，在市场期待的座舱舒适性上，燃油车就不能做吗？在并不难做的智能座舱方面，就不能做好？在L2辅助驾驶的改良上就不能继续优化？

这些都是符合产业发展趋势的改进。我一直不明白的一个逻辑是，你的4s店里主要的用户都是燃油车，靠他们活着，然后你的营销、售后都被你逼着在琢磨，怎么讨好电动车的用户。说要面向未来主流用户，不能只看现在。实在不敢苟同。

所有主销仍然是燃油车，却把预算都放在电车上的企业，没有一家成功的，为什么？作为一家企业，你主销的产品你不重视，本身就违背最基本的商业逻辑和商业道德。那还凭什么被认可？

你未来新能源车最可见的主要用户，不是你现在的燃油车车主？你的电动车，不应该主要向你的燃油车用户优先推荐，以确认他们的尊贵吗？哪怕他们现在还不买。

不管是主销什么产品，如今最不可取的思路，就是企业总在过多的关注，我想要怎样，而不是实际的用户想怎样。当你在技术上无可争议的领先，或者你在市场上的位置非常明确的时候，你可以做引领的产品定义姿态，就是20世纪前后很多企业做的那样，一款概念车能管十五六年。但离开了核心技术的领先，商业逻辑就不是这样了。咱不能说起来以用户为中心，做起来仍然跟用户做博弈。

第二件事情就是终端能力的保持。大多数企业在近十年，说起来都把钱花在了终端。结果经销商能力和配合程度却没有起色，甚至还有倒退。也就是说你花了好多钱来促销，结果你的销售合作伙伴越来越不想跟你玩了。

这不是很可笑的事情吗？

一些企业，公司营销部门一天开好多个会，脑暴很多次，最后落到经销商那里啥也不是。这就好像小孩上学，家长去上辅导班，去弄清楚招生章程，去考点踩点，最后小孩自己去考试走错地方了。人家压根不乐意跟你玩。

丰田为什么比人家能扛一点？就是因为丰田对上下游健康度的高度关注。

你以为丰田把中国市场产品定义交给中方，是觉得现在的智能电动车产品定义方向就已经是定局了？

不是的，一方面丰田在中国的销售预期是占全球20%，这个数字他是不愿意调低的。

另一方面，他不愿意调低的根本原因，市占率是一个，另一个就是不低于这个数字，上下游就不会有太大风险。

在过去的五年里，丰田不断对经销商、产业链进行补贴，最近我还看到说一则消息说丰田主动给供应链上调价格，要求他们把上调所得利润的三成用于给员工涨薪。而很多企业不断的拉着经销商、产业链“同舟共济”。你觉得如果市场更加严峻了，谁能更撑得住些？

大企业总喜欢说自己的体系力，什么是体系力，是你合作伙伴名册上的名字？不，是这些名字跟你合作的优先意愿。

今年，一家经销商大集团接了鸿蒙智行的渠道，然后买了1000台车，其他品牌店里有客户修车需要代步车，他就给人家发问界。你说这体系力，到底属于谁呢？

确保自身销售产品的优质和提升，确保合伙伙伴的基本健康度。让用户和合作伙伴跟你同舟共济的前提，应该是自己就有同舟共济的心吧。

其实不光是合资企业，自主品牌，乃至政策制定的相关部门，都应该仔细去审视丰田的体系管理能力，很多说学丰田的自主品牌，在体系管理上其实并没有好好学。

在新能源智能化发展到政策趋向于理性和产业安全的时候，这尤其重要。用老魏的话说，这对用户、企业、行业和国家都重要。

合资还有一种有效打法就是上汽通用的打法。不过这会儿学有点晚了。在决战 2026 之前，上汽通用至少复苏了渠道。

电车的路线之争

纯电还是增程？这个命题在下半年成为行业对新能源汽车今后发展路线选择的争论中心。

问题的由来是两家新势力车企在今年三季度的不同市场表现。

从未离开过纯电的蔚来汽车，在今年三季度开始爆发，乐道和蔚来的两款大六座mpv一时间成为市场的现象级产品。

而增程的代表企业理想，则在今年表现得比较疲软，已经从新势力遥遥领先的水平，来到跟蔚来、小鹏相当的位置。并且，即便在今年的第一款纯电理想i8上市不成功的情况下，李想还是决定，坚决的切纯电路线。这是一个李想式的果断决定，伴随这个决定的，还有对过去几年的公司治理思路的推翻。

增程的市场领头羊，要切纯电。两厢一叠加，增程红利期已过，纯电要成为新能源主流的结论，似乎是呼之欲出了。

纯电的理由似乎是充分的，你看一样是新能源汽车，我可以做出巨大的前备箱，你没有吧？我可以做换电，还可以有bass方案低价购车，你没有吧？你就两百多公里的电，满电跟我差不多，馈电就是一条虫。你还特别吵、怕热又怕冷。最重要的是，如今大多数地方，日常补能已经比较方便了，补能速度也可以忍受了。

站增程的人似乎说来说去，就只有一个理由，就是在长假期间要走长途出游或者回家的用户，增程是没有堵车和补能焦虑的。

这是事实吗？是的，不管是充电，还是换电，也不可能为了几个长假的需求，在休息区布置大量的补能设备，晒360天太阳，管5天的需求。所以所有增程的发布会上，我们都能看到特别煽情的过年回家的情感戏。

这理由管用吗？还真的是管用的。至少对很多过年就是要开车回家的家庭还是管用的，而年节回家的共情力，还会放大这种需求。

那为什么不买插混呢？

因为买增程的用户，想要的是纯电感，并不想要发动机介入驱动。

据一些用户型媒体调研，增程的用户，比纯电的用户电里程焦虑更大。有一个段子说，就是过年回家的时候，纯电的用户跑到休息区充电，结果看到在排队的都是理想车主。纯电用户就很生气，说你们买增程不就是为了过年回家不能不用排队吗？

用户的消费心理真的是很有趣的。

其实增程还有一个理由，就是无论如何电池的能量密度还是低。

这场争论吵到十月份，基本上眼看着纯电感觉要赢了。但四季度画风突变。

多家车企，从今年四季度，一直排到明年全年，乃至后年，都在推增程。和以前的增程不同，这次推的主要产品基本上都是纯电续航在350-450公里的大电池增程。

年末的收官之作，零跑d19，还发布了80度大电池，和一个小油箱的新奇组合。

更重要的是，这一批增程，以智己搭载的恒星增程为代表，承诺解决了之前增程的几乎所有关键问题，发动机发电噪音、馈电动力水平、北方冬季电池电量等等。再加上宁德时代供不应求的大电池，可以称得上是增程2.0了。明年还有一些主流车企甚至会下血本来做一直被质疑低端的增程器。我现在好像还不能说。

一时之间，多家企业的集体选择，又让这场争论变得模糊起来。

这本来就不是一场有什么产业导向意义的争论，从新势力进入市场以来，这样的市场诱导型的争论就发生过很多次。李想当初硬拔增程的时候，他的微博就是增程派的主战场。而即便我也认可纯电在第一性上占据这场争论的优势，但至少优势也没那么压倒性。

今年这次争论也是一样的。没有对错，可能有一点现实的营销意义而已，所以我管这类争论叫营销技术之争。否则，争论的战场也不会被限制在增程和纯电两个品类上。

不过这个话题本身还是有些意思的。

从种种数据来看，纯电的市场份额，特别是高价位段的市场份额确实在今年取得了比较明显的增长。比如问界m8纯电型的销售比例，比之前问界品牌的纯电销售比例高出十几个百分点。从市场逻辑来说，纯电在电池价格保持在合理低价位水平的今天，也确实更顺当一些。增程本来就是作为补能不足时期的过度存在的。

但这并不说明，他马上就会退出历史舞台。其实如果我们以固态电池或是其他高密度高安全性解决方案为电动车的下一站车载能源目标的话，那么现在的纯电和增程，相对于蔚来汽车来说，就可能都是过度存在，可能再过五到十年，大家就同时向下一层形态的电池进化了。

所以，在2025年这个节点上，不管是增程还是纯电，市场竞争的关键还是谁到底能做出更符合用户期待的产品。比如智己的ls6和ls9落地之后，市场就给到了很好的反馈，凭借这两款车的表现，12月份居然单月报了盈利了，虽然我也挺不解的。

当然，大电池增程成功的佐证还有小鹏x9，小鹏终于也出了一款需要等一两个月才能提车的爆款了，而且还是最赚钱的高价位产品。这样小鹏的四季度盈利也妥了。

现在，新势力们必须盈利的四季度，到底能不能盈利还有悬念的，还是蔚来。蔚来今年这一年，配得上弘毅二字，李斌和他的团队确实是在做一件看上去不可能的事情，虽然这件事情也是被他们自己的经营失误逼出来的，不是什么卫星一定要上天的壮举——要从亏损六十多亿的一季报起步做出盈利的四季报，这对于财务一向干净的蔚来，简直是天方夜谭。

但是，到三季报出来，很多人都已经开始相信这事儿真的有可能办成了。按照当时的发展速度，蔚来在四季度有机会交出15万的季度销售量。

但今年的四季度，行情没有按照正常的脚本来写。这给蔚来最终能不能打赢这一仗，还是留下了些悬念。

四季度盈利，对新势力们是有非常重大的意义的。但是这事儿没有新闻说过，我之前听说过，但四季度的风声，对我们码字的人影响也挺大的，如今肯定是不敢细说了。反正你看那么多人家，都在角逐四季报盈利，就知道背后肯定事关重大就是了。

我还是想替蔚来说句话的。这家坚持做纯电的企业，在我看来，不仅在产品品质和品控上堪称新造车企业的代表，在品牌上是除了华为之外中国企业中另一家会做豪华品牌运营的；同时，在换电、芯片自主、电动车用户利益的开发、豪华汽车用户服务产品设计等方面，都是有开创新和行业示范性的。新造车企业的初代产品，5年以上车龄的还能在路上跑的最多的，也是蔚来车。

我们的播客《花会》里有一个栏目叫做“春田花花同学会”，速度计的周展、路由社的杨克铨还有我和我的合伙人韦青青，我们四个南京大学中文系的同班同学重温大学“卧谈会”式的聊天，在一期节目中聊到过为什么我们一直支持蔚来，韦青青开玩笑说，因为李斌是文科生啊，如今文科的老板实在太少了，不能再少了。

当然有人说理想也有可能，三季度都报了亏损了。我觉得吧，就因为三季报报了亏损，关键的四季报就应该是盈利的了。你觉得呢？

文章开头就说过，2026年开始，产业不可避免的要进入整合期。在我看来，如今已经活到现在，且能初步盈利的企业，本身都已经是有价值的产业资产了。你说哪家会像之前的一些没玩好的玩家那样突然走掉，可能性已经变小了。

只要企业的创始人们，保持对股权比较开放的心态，倒不至于说谁一定会就这么没了。当然，老板的朋友够不够多也可能左右结果。但新势力企业在未来成为整合重组的对象，这仍然是大概率事件。

2026年，或许我们还会看到一场之前没看到的对决，手握大量“美美与共”的新能源产品着急“上桌”的合资板块和盯准了合资基盘用户转化的新势力的对决。这场对决的结果，可能会影响到未来国内产业的格局。

不过，还是要提醒一句，虽然纯电和增程还没到你死我活的状态，但是纯电的第一性逻辑还是会逐渐显现优势。企业在这个问题上两条腿走路，是更稳妥的选择。

国资的含华量竞赛

余承东应该怎么都没有想过，华为深度参与汽车产业，在5年之后，会形成这样的难以描述的状态——在2025年，多家国资企业的工作重心之一，是在争夺“含华量”。

如今已经有了社会认知的五界，主要竞争的新车资源和华为店头的c位；没在界内买了技术的，就拼命证明自己在智能驾驶和座舱方面一点不比界字辈差，甚至局部更好，这在一些企业都干成了一把手工程；就买了点配置的，就比谁拜访华为次数多，拜访层次高，最好能拜到任老爷子跟前就好了。

五界圆满之后，境字辈又来了，这次更狠，一方面当然先发的两家都想着要称“第一境”，另一方面卷含华量已经卷到华为团队入驻人数、华为管理体系渗透率的水平上了。在广汽和华为的项目中，广汽集团的角色更像是投资人。

而且从合作姿态来看，各级国企的部厅级干部们的语风画风，就像面对华为敬酒的时候，都把杯子放到地上了，余承东的表情都经常看上去杯子不知道该怎么放了。不知道华为的各路领导们，对这样的状态是享受多一点，还是烦恼多一点。

这可能是国资车企们与民营企业合作，体制门槛最低的一年，当然，这里的民营企业特指华为。据我了解，华为车bu主导的境系列，除了落地的两家之外，也还有两家已经谈得七七八八了，对方也都是国资企业。

我当时还问了一句，为啥没有民企呀。一问出来就觉得其实多余问，果然人家也没太乐意回答。

其实不光是民营车企，但凡自主板块的经营还算不错的国企，也都是豁不出去的。果然华为在中国制造界的角色是拯救。境字辈一铺开，华为是不造车，但华为汽车业务板块的人多半都在造车、卖车了。

国企为什么要这样爆刷含华量呢？

我觉得还是有几层考虑的。

首当其冲的当然是现实销量。以赛力斯为代表的含华收益方给出了足够诱人的经营成果。赛力斯的股价从20年最低点5.97，冲到了去年最高点174.35。上涨幅度直追巴菲特持股期间的比亚迪。

问界的产品主销售量在30万以上，这样的销售区间，实现盈利比国资自主在15万以下扑腾要容易的多，能更快的解决国企经营上的现实困境。

但这些还不是最要紧的。

更现实的考虑是，多数国企在过去两年中，都完成了一波高层人事的换代。新上手的领导层，面对的状况基本上都是，背着临危受命的任务，但担着巨大的历史负担，内部推不动，外部打不开，还承担着一定程度的历史风险。

这个时候，外来的和尚好念经这句话就比较自然的成了最可行、阻力也最小的选择。尤其这位和尚虽然是民营企业，但却是公认的国之重器，不花钱上过人日头版头条的。请起来没什么心理负担。而且这样的项目，还能比较丝滑的接手集团内部扶不起又倒不得的多余产能。

比如上汽，在紧密拥抱了华为之后，不仅在尚界项目中，以鸿蒙智行为主来经营，包括智己在内的上汽自主板块，也都立刻按照尚界的方式推进了体制管理改革。

广汽也是如此。你要说这样的动作短期内有什么改天换地的作用吧，我觉得也不是。但是对于新领导班子来说，他们并不是不知道企业要怎么经营、怎么管理，资源要怎么配置更好更高效。但是关键的三个字就是“推得动”。

和国企，或者外资大型车企的高层聊天的时候，只要场合够私密，你就会看到这些领导对制造业、对市场、对成本，都有着明显比如今日子显得更好的新企业领导要好的多，但通常也会伴随着一句，在我们这里干不了。

很多营销口上去的年轻干部，不要说内部资源的拉通和驱动做不到，连资历老一点的经销商都摆不平。

想干事儿的国资企业领导，缺的不是能力，是推力，华为当然是最可见的外部推力。不那么想干事儿的国资领导，缺的是态度，你看我这么积极的跟华为合作，你不能说我没干事吧？华为当然也是最乐意干活儿的外部合作者。

你可以喜欢，或者不喜欢华为，可以认为他是产业脊梁，也可以觉得他是行业“百草枯”，视角不同，立场不同，结论自然不同。但是，作为一个合作者，华为干活儿卖力，这是不争的事实，他不光自己干活卖力，还特别能推着合作伙伴的团队一起卖力。

华为著名的行军床，几百张一起搭在你的工厂里，你再怎么也做不出拍屁股回家睡觉的事情来吧？

其实这就是余承东在对外的时候，经常敢于提前喊遥遥领先的底气。一些汽车制造业深层次的需要时间来磨合的东西，不是一时一刻能领先的，但在制造基础上，叠加新的东西，是华为的效率完全可以覆盖碾压的内容。

对于国有企业的新老板们而言，最需要华为的，就是这股力，可以帮他们掀翻历史的锅，冲开今后的路，或者铺起今后的路。说不定还能喜出望外的把一些本来已经搁浅的混改项目激活或者重启起来。

所以说，这个时候是华为这样的企业跟国企合作体质成本最低的时候。那华为的目标是什么？其实很现实，是经营。

一方面是战略层面的。华为想要做行业的智能解决方案的大供应商。但是他的思路不是说，汽车智能化了，我就做智能化所需要的新的部件或系统。和零跑朱江明的思路是一样的，华为希望借助智能化的东风，把汽车尽可能多的零部件，都智能化一遍，做整车智能化的大供应商。

所以，我们看到境的出现，靳玉志强调的是，这是第一次，华为乾崑的整套配件全部上车，连同华为ipd和ipms整套管理办法全部入驻的合作项目。他需要在2026年向市场证明的是，用华为用全套比用一部分更有市场竞争力。

当然现实层面也很清楚，在境字辈的项目中，华为供应占整车成本的比例，自然空前的高。而靳玉志最需要证明的，是这样的合作出产的产品，最后能卖好、能有不错的利润率，甚至能解决合作企业的头疼的那些问题。就像问界证明的那样。

从长远来看，华为对待汽车智能化的思路是没错的，只有智能化的审视整车，才能给用户带来智能汽车的完整价值。但产业发展不是完全按照最正确的路来走的，最终的路线是多数企业的选择。

同时，对整车智能化的覆盖，是华为从智能驾驶和智能座舱这些单一维度的竞争中摆脱出来的根本。

在智能驾驶领域，即便不说特斯拉，国内几家市场存在感比较强的企业momenta、地平线，大家的基本能力其实都基于同一水平的底层，前期没有发展好的大疆，在能力上也并不落后。而前面说到，L3政策面趋于谨慎，也让依靠场景快速开发吸引市场的华为优势在短期内可能被削弱。

但是手机和系统的逐渐回归，让华为在智能座舱领域仍然有很大的优势，而基于通信技术的领先，华为在整车通信为基础的整车智能化方面，也可以拉出跟其他几家的差异化。

客观点说，智能驾驶在用户说服力方面，并没有真正成为主流市场的刚需，至少跟舆论强度反应出来的状况差距较大。其实更好用的辅助驾驶才是目前市场希望得到的。而对能耗、操控、安全、耐用等方面的智能赋能，一定是未来几年里，更明确的市场期待。

智能化的产品的外延还应该渗透到服务、用车、二手车的领域。华为在广州车展的时候其实踩到了这个点，跟途虎等企业展开合作。不过只是一个苗头，看不出只是加了一个小buff，还是后面有什么大思路。

其实逻辑也很简单，汽车产业的真正消费痛点，你只要去看一下售后投诉的构成比例就知道，产品投诉占比其实长期不到5%，这几年可能略高些。未来企业的溢价，光靠品牌溢价怕是溢不出多少了，用车服务和全生命周期的保障，大概率是新的溢价点。

今年我跟华为几方面的朋友聊天的时候，一直在和他们聊一个词，叫定价权。在众多中国造车或者参与造车的势力中，到目前为止，华为已经在一定程度上取得了不太稳定的部分定价权。没办法，不叠这么多层甲确实不准确。

一定的定价权是市场看得到的。不太稳定是智能电气化核心定价逻辑本身还不清晰。

但定价权从来就是产业至宝。相当于倚天剑，成本优势是屠龙刀。市场...