如祺出行 COO 韩锋：Robotaxi 迈向大规模商业化之际，出行平台怎么做？丨L4 十人谈

“出行市场的烧钱补贴大战还会再来一次吗？”

作者丨张进

编辑丨李雨晨

2013 年至 2016 年间，中国网约车市场爆发了两场烧钱补贴大战，直接促成了中国互联网史上两起重大并购案。主角分别是滴滴打车与快的打车，滴滴打车与 Uber 中国。从此，网约车市场归于平静、滴滴出行一家独大，网约车市场再无战事。

但商业世界没有一劳永逸的成功，今天出行市场的新物种 Robotaxi ，已然势不可挡。截至 2025 年 11 月，百度 Apollo 旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑，累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过 1700 万单；近日，美国自动驾驶公司 Waymo 被爆正在洽谈新一轮融资，计划以接近 1000 亿美元估值筹集超过 150 亿美元资金。全球首个千亿美金估值 Robotaxi 超级独角兽诞生。

Robotaxi 终于来到全面爆发的前夜。车身印有“小马智行”“文远知行”“萝卜快跑”、“如祺Robotaxi”等 logo 的无人网约车开始在广州、深圳、武汉等特定区域接单，且覆盖面积越来越宽，社交平台、朋友圈越来越多用户分享他们打 Robotaxi 的经历。

可以预见的是，一旦政策彻底开闸，这些新玩家们势必会夜以继日地生产他们的 Robotaxi 车辆、从而投放到市场上。一场无人驾驶网约车启发的行业深刻变革已拉开序幕，Robotaxi 将会重构整个出行市场的生态与商业规则。

2019 年，广汽集团和腾讯等公司共同投资成立了出行平台如祺出行，COO 韩锋告诉我们，如祺出行正是为布局 Robotaxi 而成立，当时管理层预判在不久的将来 Robotaxi 势必会迎来大爆发。

如祺出行管理层看到出行服务的终局是 Robotaxi，因此如祺出行从“有人驾驶网约车+ Robotaxi 混合运营”模式切入，于 2022 年开始正式布局 Robotaxi运营，在广州南沙推出有人驾驶网约车与Robotaxi混合派单。

在庞大的出行生态中，如祺出行的定位是做“多元化、开放性的运营平台”，本质上是做供需撮合的业务，因此他们除了布局自己的 Robotaxi 车队，还推出了全开放Robotaxi运营平台，向主流的自动驾驶技术公司开放，对他们的车辆进行运营调度，已接入小马智行、广汽集团Robotaxi，同时也推进文远知行、萝卜快跑等品牌 Robotaxi 车辆接入。（2025年，L4行业迎来资本和技术的大爆发，一众玩家陆续入场Robotaxi，添加作者微信IFlow2025进一步交流）

如祺出行 COO 韩锋告诉我们，出行是一个讲究双边网络效应的业务，如果一个平台上只有自己的车，就没法让双边网络效应规模化最大，而如文远知行、小马智行、萝卜快跑这些专注于自动驾驶技术研发并直接参与车辆运营的 Robotaxi 玩家之间难以彼此开放合作。因此，如祺出行这样的平台玩家，理论上可以接入市面上所有的 Robotaxi 车辆作为自己的运力，对其进行统一运营。

“只要平台上的 Robotaxi 运力密度足够大，剩下要解决的事情就是流量而已。”而韩锋也坦言，滴滴是混合运营平台玩家里优势最大的。

如祺出行前期是从混合运营、开放平台切入，以此趟出自己的路径，然后在大规模商业化来临之际推出“Robotaxi+”战略，布局线下运维基础设施网络。因为运营平台如何最大化车辆运营效率是 Robotaxi 大规模商业化运营时代的一大挑战，其中主要包含供需撮合、空驶调度、运维网络等环节。为此，如祺出行推出“Robotaxi+”战略。

韩锋认为，2026年将会是 Robotaxi 大规模商业化落地元年，只做线上的导流、派单远远不够，必须提前布局线下运维基础设施才能不断优化单车效率模型。他告诉团队，如何提高一台 Robotaxi 的运营效率可类比 F1 赛车——换一个轮胎只需要毫秒级时间，这依赖于线下运维网络的构建。

目前如祺出行在整个出行市场的市场份额不到 5%，韩锋认为增加了 Robotaxi 业务后有望扩大如祺出行的市占率。到 2025 年底如祺出行平台运营的Robotaxi 车辆达 300 辆，明年计划扩充到1000辆以上。如祺出行 Robotaxi 已覆盖广州南沙，深圳宝安、南山，横琴粤澳深度合作区，未来将会走出粤港澳大湾区，进入全国各地。

韩锋认为，Robotaxi 势必会改变目前网约车市场的竞争格局，重塑整个出行市场。但如十年前那样耗费巨大的烧钱补贴大战，不可能再来一次。

01

为什么坚持做开放的运营平台？

雷峰网：2022 年到现在，您觉得 Robotaxi 的进展如何？是否超过您的预期？

韩锋：整个行业的发展超过了我们 2022 年布局 Robotaxi 时的预判。主要是三个方面的影响，一是技术成熟度，二是政策开放，三是成本。

从技术成熟度的角度来看，大模型广泛应用后，泛化性好了许多，随之端到端技术场景覆盖度增加，智能驾驶的智能化开始涌现。

2022 年做 Robotaxi 时，所有车辆基本都要后装，而且最早期的激光雷达都要几十万块一枚，这样下来一台 Robotaxi 甚至要 200 万。过去几年特别是激光雷达从几十万到现在一两千块一枚，降本速度太夸张了！另一点就是随着新能源车的发展，很多车厂开始推出双冗余的线控底盘，慢慢整车成本降低了非常多。

硬件成本随着供应链越成熟会越来越低，只是我没想到降本会那么快，所以还是低估了中国供应链的能力。

雷峰网：如祺出行是业内较早布局 Robotaxi 运营的企业，当时是基于哪些趋势和判断做的决策？

韩锋：其实在 2019 年如祺出行成立的时候，我们的定位就是要做 Robotaxi。我们当时对未来出行终局的判断就是Robotaxi，但无论未来无人驾驶技术发展地多么成熟，总有场景需要有人提供服务，所以在技术还没足够成熟的情况下，我们率先通过网约车切入市场，并在一两年后马上开始布局 Robotaxi。

雷峰网：当时给自己的定位是什么？

韩锋：当时定位有两个维度，一是混合运营；二是坚持做多元化、开放性的运营平台。国内的比如文远、小马、滴滴、萝卜快跑，我们把它们类比为 IOS，他们自己有技术、有平台，做 Robotaxi 的好处就是拥有更强可控性和自闭环的能力，看上去护城河也更宽。

但这是一个讲究双边网络效应逻辑的业务，如果我的平台上永远只有我自己的车，就没办法让双边网络效应得到规模化扩张。自动驾驶技术公司之间是 head to head 的竞争关系，而且大家都在做 L4、L5 技术研发，背后的数据敏感度可见一斑，难以互相开放合作。

这就是为什么如祺出行的定位是做开放式运营平台。我们在 2022 年就开始接入了小马、文远和广汽的 Robotaxi 车辆，接下来我们还会推进把百度的萝卜快跑等主流Robotaxi运力 也接入平台运营。这么做的一个原因是我们认为在技术尚未完全成熟的时候，不同的技术栈、不同系统应该在不同场景有一些长短板的互助；另一个原因是我们想把选择权交给用户，在我们平台上有多种 Robotaxi 车辆可选择。

雷峰网：如祺出行有自己的 L4 研发团队吗？

韩锋：有，但是我们的机制跟小马、文远、萝卜快跑的不太一样，我们背后有主机厂，我们智驾团队主要服务广汽广汽智能驾驶技术开发。

雷峰网：您提到萝卜快跑和滴滴是完全竞争的关系，但是如祺出行不也在研发自己的 L4？

韩锋：如祺不自己研发L4级自动驾驶车辆，接入如祺平台运营的Robotaxi主要有如祺自营Robotaxi车队，和来自自动驾驶技术公司的Robotaxi车队，如祺自营Robotaxi车队的车辆也是使用自动驾驶技术公司算法。

雷峰网：混合运营模式跟例如滴滴这样的单一运营模式相比，挑战在哪里？

韩锋：滴滴未来百分百会做混合运营，某种程度上它的优势最大。但是它跟如祺不同的地方在于不可能做到多元化，就例如萝卜快跑不太可能把他们的车挂到滴滴平台上去跑，滴滴只能用它自己的无人车和有人车去做混合运营。

如果只是站在如祺出行自身考虑，有人车混合无人车，挑战在于派单调度场景的筛选，这对用户需求的理解要求很高。

对于 Robotaxi 车辆，里面有供需撮合环节和空驶调度环节。空驶调度是指 Robotaxi 车辆接完一单后这辆车应该去到哪里，有几个选择，一是系统提前判断别的地区有打车需求，接完一单后把这辆车调度过去进行下一单；二是预判刚过了早高峰，这台车的电量也不多了，暂时没有接到下一单，要么不再巡游，先回来补补电或者已经连续接了七八单，回来先简单做个车辆清洁，再去接下一单。这些都是我们派单调度需要考虑的因素和环节。

02

如何不断优化单车效率模型？

雷峰网：7 月份提出了“Robotaxi + ”，基于什么判断提出这个战略？

韩锋：我们看到明年将会是大规模商业化落地元年，完全只做线上的导流、派单远远不够，必须提前布局线下基础设施，才能不断优化我们的单车效率模型。

我经常跟我团队做一个类比，理论上一台 Robotaxi 车我们对它的要求是一年能够跑 365 天，一天跑 24 小时，但是它要充电、清洗和维修保养，我们要尽可能压缩这些时间增加它的运营时间。类似于F1赛车，换一个轮胎都是毫秒级计算，理论上这是 Robotaxi 单车效率优化的下一个阶段目标。

雷峰网：如祺出行推动 Robotaxi+ 战略主要包括了两大方向，一个是增加运力，一个是布局线下运维网络。在增加运力这块我们有什么策略？

韩锋：目前有两块，一是我们会自持一部分 Robotaxi 车辆资产，另一块跟现有的 Robotaxi 车辆资产所有方去合作，让他们持有资产，交给如祺出行去运营。这些资产合作伙伴不完全是小马、文远、萝卜快跑这些 L4 技术公司，还可以是其他CP。与网约车模式不一样的地方在于，这些合作伙伴买了Robotaxi之后，不需要再招募、培训和管理司机，Robotaxi完全托管给如祺出行，他们就能获取一份固定收益，这份固定收益只要大于他们在传统网约车的资产回报率理论上就合理了。

雷峰网：运力规模方面，如祺出行明年的目标是多少台？今年年底有多少台？

韩锋：现在平台运营的Robotaxi规模有约 300 辆。2026 年如祺自营Robotaxi车队预计将新增超过200辆，平台整体运营的Robotaxi预计超过1000辆。

雷峰网：除了增加运力，如祺出行 Robotaxi 战略的另一个方向是构建线下运维网络，如何做？

韩锋：如祺出行将在未来来5年推动10亿级投资计划，在100个核心城市建设 Robotaxi 速应场、维保站、枢纽中心三级运维网络。

如祺 Robotaxi 速应场以“高密度、响应迅速”为定位，广泛分布于城市各处，提供Robotaxi日常运营高频刚需服务，例如充电、应急停车以及简单清洁，距离用户和 Robotaxi 的运营路线极近。当Robotaxi电量告急、或是遇到简单的清洁需求，甚至面临临时的应急调度时，速应场便能迅速响应。比如一辆 Robotaxi 在接送乘客过程中不小心沾染了污渍，可在完成订单后就近进入我们的速应场，我们在场内的驻点人员和自动化清洗设备能快速的为车辆完成清洁，保持良好车容，快速的让车辆回归可运营状态。

对 Robotaxi 运营方而言，速应场大大减少了车辆因能量补充和简单维护导致的空驶，让车辆能更多地投入运营，提高了整体运营效率。

如祺 Robotaxi 速应场、维保站、枢纽中心，三者定位清晰又相辅相成。速应场解决车辆的即时需求，维保站保障车辆长期稳定运行，枢纽中心则从全局进行统筹调度与全方位的运维支持。它们共同作用，系统性降低全生命周期成本，可通过智能调度降低空驶率，通过专业化维保降低机械故障率、年维修成本，通过集中化运营降低整体车队成本，最终实现单车全生命周期成本最优。

03

Robotaxi 给出行市场带来的两个增量

雷峰网：如祺出行的定位是做运营平台，需要哪些能力？

韩锋：要有两方面能力。一方面是 Robotaxi线下运维能力，所以我们要提前布局线下基础设施，就像当年提前布局 Robotaxi运营一样。我们发现很多友商都是沿着我们当年的步伐在走，很多坑我们已经踩了两三年。现在在线下基础设施的布局这方面，我们也是行业里最早提出的，这肯定将会是我们非常重要的一个核心竞争力。

另一方面是线上的供需撮合、派单调度能力。无人车跟有人车的线上调度有可借鉴、共用的地方，也有非常不一样的地方，比如空驶调度。线上线下这两套结合起来，是任何一个想做 Robotaxi 运营平台的公司一定要建立起来，并且做得非常完善的能力。

雷峰网：如祺出行的竞争对手有哪些？相比之下如祺出行的优势在哪？

韩锋：一类是出行平台，做网约车平台其实最终都避免不了要做 Robotaxi，所以我们现在的竞争对手跟以后的竞争对手估计都是殊途同归的。另外一类是自动驾驶技术公司，技术公司可能为了撑估值或者公司营收规模，会下场做一部分运营，未来在大网约车领域肯定会遇到。

如祺出行选择的差异化策略是混合运营和多元化开放平台，自动驾驶技术公司的差异化策略可能是端到端的全闭环，从平台到技术都是自己负责，可能没办法做到非常大规模，但有自己的护城河，能吃下来一块蛋糕。

跟其他出行平台相比，如祺出行在 Robotaxi 运营上的布局是最早而且最深的。而跟自动驾驶技术公司相比，如祺出行更懂运营，而且更加开放、多元。

雷峰网：在未来的 Robotaxi 竞争中，会出现一家或者几家比传统出行平台估值更高的公司吗？

韩锋：理论上会，因为无人驾驶实现之后，会带来两个大的增量。

当年从出租车升级到网约车，本质上没有离开存量市场的逻辑，没有改变人的出行频率。比如一个人一天的出行还是上班、下班，出行频率不变，只是从打出租车变成了网约车。相比之下，如果没有政策卡死，理论上 Robotaxi 的经济性、体验感都会更好，会吸引许多出行需求转向 Robotaxi，这就带来了一部分增量。

另一部分的增量是更远期的。当纯无人驾驶到来，连方向盘都不再需要的时候，车就变成了一个移动的空间，会衍生出很多不一样的使用场景，网约车运营也不再是卖车票的逻辑。无人车可能变成电影院，比如今天我从a 点到b点要花一个小时，那可以选一台看电影的车，车票就可以跟电影票打包售卖。无人车也可能变成移动的办公室，比如我从广州去深圳，这段时间之内想办公，那车票就是租办公室的费用。站在这个角度考虑的话， 100% 会衍生出一个比传统出行平台规模更大的一个公司。

04

Robotaxi 会一家独大吗？

雷峰网：目前如祺出行在整个出行市场的市场份额不到 5%，如果增加了 Robotaxi 这部分的业务，有望扩大我们的市占率吗？

韩锋：当然。之前我们没有太关注有人网约车的市占率，是因为我们成立的初衷就不是奔着有人网约车去的，所以也没想着要抢多少市场份额。既然我们要做 Robotaxi ，就没有必要把钱跟资源烧在有人车市场了。所以，随着 Robotaxi 的到来，进一步的规模扩张肯定是我们要做的重要事情。

雷峰网： 如祺出行关于Robotaxi 的布局、运力服务主要是聚焦在粤港澳大湾区，还是后续有发展到全国的规划？

韩锋：全国乃至未来的国际化我们都会考虑。

雷峰网：你认为随着 Robotaxi 的发展，会改变目前出行市场的竞争格局吗？

韩锋：肯定会。一方面是整个运力结构发生了根本性变化。在有人网约车的时代，因为有双边网络效应，所以在一家独大了之后，其他家想要抢进来，再重新两端去烧钱是算不过来账的，它的网络效应已经形成了，其他玩家要更多的资源才有可能做起来。因此，传统的格局已经很难改变。

Robotaxi 虽然也讲究双边网络效应，但不太一样的地方在于 Robotaxi 是自动驾驶，某台车是如祺就是如祺的，不会跑滴滴、高德，布下去的运力是实实在在的，所以在某种程度上变成了单边网络效应，只要 Robotaxi 的运力密度布得足够多，那剩下要解决的事情就是流量而已。本质上，Robotaxi 就完全改变了现有竞争逻辑，所以竞争格局必然会发生变化。

雷峰网：过去出行市场的补贴烧钱大战，你认为未来还会再来一次吗？

韩锋：不可能了。

雷峰网：未来 Robotaxi 会形成垄断市场、一家独大吗？

韩锋：不太可能。第一，过去传统网约车之所以会形成垄断的竞争格局，是因为双边网络效应， Robotaxi 很难再有这种效应起来了。第二， Robotaxi 里面有很敏感的数据采集、人工智能问题，不是随便一家就能够占住整个大盘的。

雷峰网：如祺出行对未来 Robotaxi 的市场占比有一个预判吗？

韩锋：我们从来不做这种目标的设定，更倾向于保证每一年都有更加健康的增长，同时确保用户体验是不断在被优化，因为这些指标某种程度上就代表了我们的市场竞争力。无论是有人网约车，还是Robotaxi，站在用户的角度，就是从 a 点移动到 b点 的问题，没有那么高精尖的事情。

当如祺出行的运力密度不够、车辆数不够、规模不够时，用户会发现在如祺上面打不到车，或者要等很久。那么我们要做的就是不断优化用户出行体验，例如今年保证用户在 10 分钟之内打到 Robotaxi，明年目标是 5 分钟之内，后年目标是在 3 分钟之内。用户的体验在不断优化，就证明如祺出行的运力密度、市场规模越来越大，市场竞争力也越来越强，这对我们来说是一个更重要的指标。

雷峰网：用户体验指标主要看什么？

韩锋：跟传统网约车相比，如祺Robotaxi的指标还没有那么精细，因为现在的运营区域、运力规模都有限。现在主要看留存，也就是用户坐过一次如祺 Robotaxi 之后还会不会再坐。目前我们 Robotaxi 用户的留存率比传统网约车高40%。本文作者关注自动驾驶、AI，欢迎跟作者（vx：IFLOW2025 ）唠唠。