幸亏中国没中标！泰国高铁选择日本人建设，建成后让泰国欲哭无泪

文丨编辑

这些年很多国家都想建高铁，泰国也不例外。

曾经有个关键高铁项目，泰国在中日两个选项中选了日本，当时不少人觉得选对了，如今再看，泰国早已欲哭无泪。

更让人感慨的是，中国当初没中标，反倒成了件幸事。

泰国当初放着中国的务实方案不选，非要跟日本合作，不是脑子一热的决定，核心是三个现实因素在驱动，可这些考量里，早就埋好了后续麻烦的种子。

首先是经济绑定太深，不敢轻易得罪日本，日本是泰国第二大投资来源国，尤其是汽车产业，占了泰国本地市场近一半的份额，上下游产业链直接带动了几十万人就业。

对泰国来说，拒绝日本的高铁方案，很可能影响日本在汽车产业的投资，进而波及大量就业，这是实打实的经济压力。

其次是被日本的低价和低息贷款给打动了，当时日本为了拿下单子，报价比国际市场价低了30%，还承诺提供1.5%以下的超低息贷款，后期维护费用也打包打折。

那时候泰国财政不算宽裕，能省一笔是一笔的心态，让他们忽略了低价背后的风险。

可很少有人注意到，日本在协议里明确写着，大部分建设资金由泰国承担，自己只出技术和贷款，不担任何施工风险，哪怕项目烂尾，泰国也得照付利息。

最后是迷信日本技术的“稳定性”，日本新干线从1964年运营至今，没出过重大事故，这个名声让泰国觉得选日本能少出问题，早日通车。

可他们没考虑到，日本本土的地质、气候条件和泰国完全不同，新干线技术到了泰国未必适用，后续必然要额外花钱调整。

反观当时中国的方案，全是冲着泰国的实际困难来的，那时候泰国大米库存积压严重，外汇储备紧张，中方直接提出用大米抵扣部分工程款，每吨定价480美元，正好帮泰国消化库存。

同时中方还给出2.5%年利率的20年贷款，还款周期长、压力小，完全贴合泰国的财政承受能力，可惜这些务实的方案，没能抵过泰国对日本的经济依赖和对低价的执念。

泰国以为捡了便宜，可项目一推进，全是看得见的麻烦和算得清的额外开支。最开始就出了勘探问题，花钱又误工。

2017年日本勘探队进场后才发现，曼谷到清迈的线路要经过北部山区，仅清迈段就有12处断层带，要保障高铁安全，必须做加固处理，这一下就得多花360亿泰铢。

泰国财政部长在议会算过一笔账，这笔钱能建300所乡村学校，或是修1000公里的乡村公路，全砸在高铁加固上，心疼又无奈。

接着是设备进口的额外开销，日本坚持所有钢轨、信号系统都要从本土进口，说要符合“新干线标准”，哪怕泰国本地工厂能生产合格的钢轨，也不让用。

2019年全球贸易摩擦升级，海运费用暴涨，光设备运输就比原计划多花了80亿泰铢，而且日本进口设备的价格本身就比国际均价高，算上运输成本，这部分开支比用本土设备多花了近一倍。

泰国财政实在扛不住，只能一再压缩项目规模，原本计划建一条时速300公里、全长688公里的线路，后来缩水成先建曼谷到披集段，长度只剩380公里，时速也降到180公里。

可即便这样，项目推进还是拖沓，到2025年连正式招标都没完成。核心承建方日本川崎重工因为没利润，态度越来越消极，甚至出现了人员撤离的情况。

泰国央行的数据显示，因为项目持续延误，北部的外资投资减少了15%，不少原本计划落地的加工厂、旅游项目都中途搁置，对当地经济的拖累越来越明显。

就在日本项目停滞不前的时候，中国在泰国和东南亚的基建项目，全是实打实的推进和看得见的效益。

先看中泰铁路，这条从廊开府经曼谷到罗勇府的线路，2017年正式开工，采用双轨标准轨设计。

中方没有搞一刀切的标准，而是根据泰国的地形调整施工方案，比如在平原地区采用路基施工，在山区优先建隧道，既保证质量又节省成本。

施工过程中，中方还带动了本地就业和产业发展，项目雇佣了大量泰国工人，还开展了专项技能培训，不少工人学会了高铁轨道铺设、信号调试等技术，后续能直接参与其他基建项目。

同时，中方优先选用泰国本地的水泥、钢材等建材，带动了当地建材企业的发展，仅呵叻府的一家钢材厂，就因为供应中泰铁路的钢材，产能提升了20%。

截至2025年，中泰铁路一期工程已经完成49.4%，沿线的23座桥梁、8条隧道都在同步推进。

这条铁路通车后，泰国榴莲、山竹从北部运到曼谷出口，能少花2小时，新鲜度更高，售价也能提升10%左右，对泰国农业出口的带动显而易见。

中国在东南亚的其他高铁项目，更是用数据证明了实力。

印尼雅万高铁2015年中标，2023年就通车，全长142公里，设计时速350公里，把雅加达到万隆的行程从3小时压缩到40分钟，通车后客流持续稳定，带动了沿线旅游业和制造业的发展。

反观日本的高铁方案，问题就出在只考虑自己的技术标准，不贴合泰国的实际情况，低价只是拿单的噱头，后续全是额外开支，风险还全让泰国自己扛。

其实不止泰国，日本在海外的高铁项目大多处境尴尬，印度孟买到艾哈迈达巴德的高铁折腾了七年，只完成了12.4%的进度，通车时间一推再推，英国引进的日立列车，首日运营就出现空调漏水、柴油机故障的问题。

数据显示，日本单独承建的海外高铁成功率仅43%，平均超预算35%，而中国高铁海外项目超预算比例控制在5%以内，成功率高达78%。

回头看泰国的这场高铁选择，其实是给所有发展中国家提了个醒，搞基建不是选名气大的，也不是选报价低的，而是要选能贴合自己需求、愿意共担风险的合作伙伴。

日本新干线在家门口跑得再稳，到了泰国的山地和断层带，不做适配调整也没用；低价贷款看着诱人，可风险全自己扛、后续不断加钱，最终还是得不偿失。

而中国当初没中标泰国北部高铁，对我们来说未必是坏事，复杂的政局、艰难的征地、北部恶劣的地质条件，这些都是容易反噬声誉的坑。

中国选择推进中泰铁路，用务实的合作模式把项目稳步推进，用实实在在的进度和效益赢得信任，这比把精力压在高风险项目上更明智。

这场跨越十多年的对比，早就给出了答案，真正的合作共赢，从来不是单方面的技术输出，而是基于对方需求的量身定制。

泰国的教训告诉我们，面子不能当票子，低价不等于低成本，承诺不等于交付。选合作伙伴，要选能一起把事办成的“靠谱队友”，而不是只靠名气和噱头的“花架子”。

对中国来说，最好的证明不是争着拿单，而是把每条铁路都修到实处，把技术交到合作方手里，让火车准点驶出的同时，也让信任和利益一起同行。