全球日均9459万件，极兔中国利润率仅剩0.4%

近日，国家邮政局监测数据显示，截至11月末，全国快递业务量首次突破1800亿件，超过2024年全年的快递业务量，又一次刷新历史新高。

在这条“1800亿件”的洪流里，极兔的存在感也越来越强，11月1日—12日，全球日均包裹量9459万件，同比增长约15%

听上去像胜利凯歌，但如果只看中国市场，却会看到另一种有点荒诞的反差，极兔在中国市场的业务最大，但单票卖得极低，利润薄到近乎“贴地飞行”，主要的利润反而来自东南亚。

问题是，这种在中国拼命跑量、在海外负责赚钱的结构，还能撑多久？

01、中国市场成本价跑量，利润大跌

在极兔2025年中报口径里，它列出了各区域的“经调整息税前利润”（你可以理解为更接近主营经营结果、剔除部分一次性影响），东南亚2.34567亿美元，中国 1294.7万美元。中国市场同比暴跌78.3%，对应利润率仅剩0.4%。

另一方面，极兔在中国的包裹量仍然在快速增大，在第三季度报告中显示，中国市场包裹量达到55.76亿件，同比增长10.4%。

显然，极兔仍然在利用极低的价格抢市场份额。

极兔在中期业绩披露里给了一个非常直观的数，2025年上半年，中国市场单票收入0.30美元，约合2.15元（按当时汇率）

作为对比，可以参考下2025年11月A股几家快递公司的“单票收入”（快递产品口径）：

• 申通2.41元
• 圆通2.24元
• 韵达2.16元
• 顺丰13.47元

把这几家放一起看，可以很直观的看到，极兔基本就贴着韵达这类电商快递的最低价位跑。

可问题来了，这些年下来，极兔已经卷出了刻板印象，想靠提价翻身很难，要想拿回利润，只能继续闷头去做降本。

02、怎么把成本压下去？

极兔中国业务之所以还能“基本不亏”，靠的是它把成本压得非常狠，中报披露，中国单票成本从0.32美元降到0.28美元

怎么做到的？

管理层在公开表述里提到，上半年单票运输成本、单票分拣成本都在下降，同时还承认自己与优秀同行相比，运输和分拣环节仍有几分钱差距，于是逼着加盟商和网点提高投入、加强数字化智能化。

而且，你会发现极兔的降本不是口号，而是做得非常坚决。

它一边在中国做网络优化，网点数量减少了400个，网络合作伙伴减少了200个；另一边继续加自动化分拣线，中国分拣线数提升到325套

甚至机器人也在加速落地，管理层披露，中国市场已投入超过900台无人车，用来在末端环节抠成本、提效率。

所以，可以看到极兔的打法，没有寄望靠提价去赚大钱，而是靠把成本打穿来活下去。

03、单票压到极限，末端先感到“窒息”

中国快递的老问题，是“最后一公里”永远在挤压里变形，不送上门、驿站堆积、投诉与罚款、派费太低。这些现象，本质都是同一件事，单票价格太低，末端只能用强度和规训去补利润。

受伤最多的仍然是一线，就像极兔今年推出的“派费直达”，本意是想保障快递员的收入，但在讨论的声音更多的甚至不是“多赚多少”，而是“罚款少点、规则合理点”。
而在对“送货上门难”的报道里，经常被提及的是，在加盟制快递中，派费常见区间可能只有几毛到一块左右，服务动作自然会被压缩。

所以会看到一个很现实的矛盾，极兔在上游要规模冲刺，在中游要自动化提效，在下游却要面对服务体验的反噬，而体验一旦波动，又会反过来增加投诉与成本。

这就是“贴地飞行”的代价，飞得越低，容错越小。

04、极兔接下来怎么走？

如果极兔继续靠更便宜在中国市场换增量，它迟早会撞上天花板。现在监管在反内卷，行业在修复价格，平台也在逼服务稳定。

所以极兔的策略，想用用结构去对抗价格战

一方面，它自己在交流中提到，9月涨价对不同客户影响不同，低客单价卖家更敏感、可能退出；品牌客户对几分到一毛的波动相对不敏感。

这背后就是客户置换，把更容易亏钱、投诉更高、服务更难的低质量件，慢慢换成更稳定、更有利润空间的件。

另一方面，极兔三季度在中国的包裹量仍然很大，但它更需要的是，在规模里生长出更好的收入结构，否则规模越大，反而越像在放大系统性压力。

当前极兔在东南亚的份额与增长更强劲，公司也多次强调东南亚是其优势市场。这意味着它短期仍会依赖海外利润去“反哺”中国区的薄利运营。但长远来看，越依赖，就越要尽快把中国区从低价规模拉回健康结构。

否则，全球日均9459万件再漂亮，也可能只是越忙越累。