北极不再是西方后院？中国开拓北极航道如何悄然改变世界格局 | 深度阅读

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观海局

今天，观海局推荐一篇《欧亚评论》12月26日发表的一篇中国开拓北极航道文章。这篇文章梳理了近年来中国开辟北方海集装箱航线的历程，俄罗斯沿北方海航道港口现状及通航情况，全球主要海上航线的优劣对比等内容，有助于投资者和研究人士更好判断这条潜在的国际海运航线的发展前景，值得一读。

从中国破冰船“雪龙”号甲板上拍摄的北冰洋中央的浮冰营地。

北极前沿：

中国沿北方海航线的战略推进分析

引言：战略门户——北方海航道（NSR）

中国在北极航道的活动远不止贸易那么简单。这是一种低调但蓄意的行动，旨在展示自身存在、试验能力，并在局势日益紧张的地区树立战略标志。

2020年至2025年间，中国航运公司稳步增加北极航线的集装箱航次——从2020年的约两次试验性航行增至2025年的14次。其公布的2026年进一步扩张计划表明，运营经验才是主要驱动力，而非短期利润。尽管按全球航运标准衡量，这一增长幅度并不算大，但这种持续增长表明中国有意实现北极航线运营的常态化，发展两用能力，并熟悉这一日益重要的地缘政治区域。

在开启集装箱航线之前，中国就已经开始扩大其在北极的影响力。2017年，破冰船“雪龙”号首次穿越西北航道，开辟了连接亚洲和北美的直航航线，标志着中国在北极地区的影响力以前所未有的方式延伸至北极航道之外。这一里程碑事件并非象征性的，而是反映了中国积极探索、调整并悄然扩大其在北极圈战略影响力的决心。

在新兴战略区域，存在感和实战经验往往比单纯的规模更为重要。因此，中国在北极的航运不应被视为一项商业实验，而应被视为一项更广泛的战略举措，旨在增强战略选择权，在历史上由北极国家和北约盟国主导的地区投射影响力，并减少对脆弱的低纬度海上咽喉要道的依赖。

在此背景下，北方海航道已成为中国在不断变化的大国竞争格局中提升自身地位的实际和象征性途径。

北方海航道（NSR）。资料来源：北极门户网站，2025年。

表1. 中国北方海集装箱航线及里程碑事件（2020—2026年）

1. 北方海航线货运量

尽管近年来北方海航线集装箱运输量稳步增长，但与苏伊士运河或巴拿马运河等传统航运走廊相比，其规模仍然较小。造成这种使用率有限的原因有很多，而且这些因素相互关联。

首先，季节性且难以预测的海冰，以及恶劣不稳定的天气（如大雾、强风），使得北极和北方海航线的安全可靠航行主要局限于短暂且变幻莫测的夏季窗口期，通常为7月至11月。即使气候变化延长了无冰期，破冰船和冰级船舶对于安全航行仍然至关重要，这显著增加了运营成本。这些专用船舶不仅建造和维护成本更高，而且由于北极航行风险较高，其保险费用也更高。

其次，北极地区的基础设施，包括港口、应急响应设施和航行支持——仍然发展不足。虽然俄罗斯已投入巨资，沿北极航道建设了相关设施（见表2），但与传统航线上的全球航运枢纽相比，这些设施仍然相对有限。在俄罗斯境外，配套基础设施稀少，限制了航线的可靠性和灵活性。

第三，北方海航线面临着后勤和监管方面的挑战。冰况、多变的天气以及有限的打捞和搜救服务都增加了运营的复杂性。航行该航线需要与俄罗斯当局密切协调，以获得过境许可和破冰船援助，这增加了传统航线所没有的行政层级。

最后，北极航道的商业吸引力仍然次于战略考量。对许多运营商而言，这条航线是北极物流的试验场，使企业——尤其是中国海运公司能够积累经验、评估风险并逐步建立在该地区的业务。虽然在理想情况下，这条航线可以将亚欧之间的航行距离缩短多达30%，但成本节省往往会被更高的保险、燃油和破冰等级要求所抵消。因此，北极航道仍然是一条小众航线，其使用更多的是出于战略试验而非既定的商业需求。

表2.俄罗斯沿北方海航道的港口设施及其功能和运营状况

2. 北极航道的战略价值

与传统的经印度洋和苏伊士运河的航线相比，北方海航线提供了一条连接中国北方港口和欧洲的显著更短的路线。在冰情和天气条件良好的情况下，运输时间最多可缩短两周。2025年，集装箱船“伊斯坦布尔桥”号仅用20天就完成了中国与英国之间首次经北极的直航，充分展现了北方海航线的潜力。

从安全角度来看，这条航线的重要性不仅在于其效率，更在于其韧性。更短的运输时间可以降低暴露于地缘政治冲突的风险，并提升物流的灵活性。对于日益将经济韧性视为国家安全核心要素的中国而言，北方海航线为其提供了额外的战略自主权。

表3. 北极路线与传统路线

3. 海上咽喉要道

近期红海商船遇袭事件的升级，加剧了人们对全球海上咽喉要道脆弱性的长期担忧。曼德海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡和马六甲海峡承载着绝大部分的全球贸易，大量货物通过这些狭窄、政治敏感且易受攻击的通道运输。任何一条航道的中断都可能迅速波及全球供应链，导致保险费上涨、船舶被迫选择更长或替代航线，并引发更广泛的经济连锁反应。

除了普遍存在的交通中断之外，由于持续的政治动荡、武装冲突以及能够直接威胁商船的非国家行为体的存在，重要航道本身就存在固有的危险性。仅胡塞武装自2023年11月以来就已在红海使用各种武器对商船和军舰发动了100多次袭击，这表明导弹袭击、无人机和海盗活动会危及通过这些狭窄水道的航行。对于航运运营商而言，这些风险在不同国家造成的负担并不相同，但最终结果都是成本上升、不确定性加剧以及物流连续性脆弱等共同问题。

对中国而言，这些脆弱性使得北方海航线的吸引力日益增强。尽管北极航线的航运面临诸多环境和运营挑战——包括冰情、有限的季节性窗口以及基础设施稀少——但它不受海盗、叛乱袭击和外国控制的运河当局的影响。从战略角度来看，这种相对的安全性提升了北极航线作为应急选择的价值，使中国航运免受低纬度海道中断的影响。

这一战略利益与中国更广泛的政策相符：北极航运走廊已被纳入“一带一路”倡议，作为冰上丝绸之路延伸的一部分，从而巩固了与俄罗斯在开发北极贸易通道方面的合作。 2017- 2018年中俄达成的协议强化了这一框架，中国官方媒体也强调了北极在中国海洋战略中日益增长的重要性。

与更易受攻击的低纬度航线相比，北极航线显示出更广泛的安全不对称性：北极海上航道较少受到蓄意的政治或军事威胁，这为中国提供了运营和战略上的韧性。

4. 北极博弈

海上安全中一个常被忽视的层面是保险和再保险市场的作用，它们扮演着全球航运间接但强大的监管者角色。许多受冲突或动荡影响的低纬度航线面临保费大幅上涨、除外责任或直接取消承保等问题，加剧了不安全局势带来的经济影响。

尽管北极航运因技术和环境风险而成本高昂，但其受突发政治暴力和制裁引发的市场波动的影响较小。对中国而言，发展北极航运技术也提供了长期机遇，使其能够通过与俄罗斯合作，利用国有保险公司或其他金融机制，减少对西方主导的海运保险市场的依赖。因此，北方海航线不仅是一条实际的航线，也是中国在全球贸易中实现更大程度的金融和物流自主权的潜在途径。

5. 中国的冰上生存之道

中国的北极航运活动积累了宝贵的经验。至关重要的是，这些经验是在与俄罗斯的合作下积累的。俄罗斯拥有世界上最庞大的破冰船队，其中包括俄罗斯国家原子能公司运营的多艘核动力破冰船。这些破冰船对于确保北极航道在一年中的大部分时间里保持通航至关重要，并使商船能够在原本无法通行的厚冰条件下进行护航航行。因此，途经北极航道的中国船舶不仅能够熟悉北极航行，还能了解俄罗斯的冰情管理实践、交通管制机制以及破冰船辅助的后勤保障。

中国自身也在稳步发展配套能力。中国已拥有先进的极地科考破冰船，包括近期新增的“探索三号” （由中国科学院深海科学与工程研究所自主建造，具备双向破冰能力和长续航能力，可执行高纬度任务）。此外，中国还公开表示有意扩充其破冰船队，包括具备护航、科考和后勤保障能力的船舶。虽然中国目前尚无核动力破冰船，但与俄罗斯护航船队多次在北极航行，使其得以了解此类平台的优势，从而积累对未来船队发展和在冰区联合行动至关重要的经验。

尽管北极航线在当前商业环境下仍处于边缘地位，但中国航运公司已宣布计划在2026年扩大北极集装箱运输服务。这表明，经验积累、战略学习和长期定位，而非短期盈利，才是关键驱动因素。随着时间的推移，频繁的北极航线运输将使中国在该地区的影响力常态化，而该地区的影响力历来集中在北极国家和北约成员国手中，同时加深中国对俄罗斯北极基础设施和破冰能力的依赖。

6. 俄罗斯：战略推动者

俄罗斯仍然是北海航线背后的核心推动力量。据俄罗斯国家原子能公司（Rosatomflot）报告，2025年北海航线的集装箱货运量约为40万吨，比上年增长2.6倍。总体而言，北方海航线的过境航次达到创纪录的103个，货运量约为320万吨，其中以能源出口和大宗商品为主。

俄罗斯核动力破冰船舰队——包括现役船只，如“北极”号（Арктика）、“西伯利亚”号（Сибирь）、“乌拉尔”号（Урал）、“雅库特”号（Якутия）、“亚马尔”号（Ямал）、“50 Let Pobedy”号（50 лет Победы）、“泰梅尔”号（Таймыр） 和Vaigach ( Вайгач ) 以及楚科奇( Чукотка ) 和列宁格勒（ Ленинград ）等计划中的新增破冰船，连同其北极港口网络和国家支持的基础设施投资，使北方海航线的持续运营成为可能。

中国的参与反过来强化了俄罗斯将该航线视为国际航运走廊的战略谋划，并深化了中俄在北极地区的合作。从安全角度来看，这种结盟使西方试图将北极治理与更广泛的大国竞争隔离开来的努力变得更加复杂。

7. 北极航运的风险定价

与政治经济学

除了基础设施和破冰船支持外，中俄在北极航线上的合作对北极治理具有重要的法律和规范意义。俄罗斯总统普京一直强调北极航线是国家战略优先事项，并将其发展视为俄罗斯经济和安全利益的关键所在，包括将该航线纳入更广泛的国家交通和北极发展规划，同时在俄罗斯的监管框架下吸引外国使用该航线。

俄罗斯继续强调其对北极航道的监管权，将其定义为受国内法管辖的国家运输走廊，并援引战略文件和法律主张，声称北极航道属于俄罗斯管辖和主权控制范围。中国则谨慎地避免直接挑战这一主张，而是提出了一种更为模糊的说法，即北极航道是一条对非北极用户开放的国际航运路线。

8. 不确定世界中的战略选择

中国不断扩大的北极航运版图，与其说是一项商业突破，不如说是一项对自身选择权的战略投资。在当今这个咽喉要道脆弱、地缘政治碎片化、大国竞争日益激烈的时代，在极端环境下作业的能力本身就是一种战略优势。

尽管在可预见的未来，北极航道仍将保持季节性和局限性，但其日益增长的使用反映了主要大国对海上安全和韧性的思考方式正在发生更深层次的转变。对于北极国家和北约而言，其影响远不止于航运统计数据。北极正逐渐成为商业、气候变化和安全日益交汇的领域——而先行者或许能够塑造未来的规则。

北极不再是西方列强毫无争议的“后院”；它是一个充满争议的领域，在这里，行动经验、战略远见和承担风险的意愿，将最终决定谁将在未来塑造北极地区的治理、安全和经济秩序。

文章译自欧亚评论，有删减，原文地址：

https://www.eurasiareview.com/26122025-northern-frontiers-chinas-strategic-push-along-the-northern-sea-route-analysis/

作者：斯科特·N·罗曼纽克（Scott N. Romaniuk），匈牙利布达佩斯考文纽斯大学考文纽斯高等研究院 (CIAS) 当代亚洲研究中心高级研究员。

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