大意了，越南南北高铁8天就梦碎：首富突然撤资，美国也早已跑路

8年梦想，8天就破灭。

12月25日，越南最大企业集团Vingroup突然宣布全面退出南北高铁项目，此时距离其子公司VinSpeed与德国西门子高调签署战略合作备忘录仅过去短短8天 。

而这一纸声明，不仅让范日旺的个人财富单日蒸发近20亿美元，更意味着越南酝酿多年的高铁蓝图轰然蒙上破灭的阴影。

资本市场反应迅速且残酷，Vingroup系关联股票连续两日触及跌幅上限，越南民众对国家基础设施现代化的期待再次落空。

而就在11月底，唯一承诺不需要越南政府兜底的美国投资方RTYC公司也神秘“失联”，留下虚假地址和不接的电话。

而南北高铁这场持续二十多年的梦想，在2025年底迎来了最寒冷的冬天。

越南南北高铁项目从来不只是交通工程，更是承载着国家现代化的象征意义。规划中，这条全长1540公里的铁路将连接首都河内与南方经济中心胡志明市，设计时速350公里，一旦建成将成为东南亚线路最长、造价最高的铁路交通系统。

另外越南政府一直将其视作实现 “现代化跃升” 的标志性工程，试图以此对标中国京沪高铁。然而，宏伟蓝图背后是残酷的经济现实。

范日旺旗下的VinSpeed公司为项目融资划定了底线：企业最多承担20%资本金，剩余80%需由越南政府提供30至35年的零利率长期贷款。这一条件的本质，是国家需要为项目全额兜底。

与此同时，另一家参与竞标的越南长海集团提出的条件同样直白：要求政府提供全额贷款担保，并给予30年的利息补贴。

而两家本土头部企业的共识背后，是资本市场对该项目的集体判断，没有人相信这条高铁能实现商业盈利。

南北高铁面临的第一个致命挑战是票价与市场竞争的矛盾。目前越南河内至胡志明市的航空市场，廉航航班班次密集，促销票价甚至低至“0越南盾+税费”，常规票价也仅15万至30万越南盾。

而高铁的初步设想票价远高于这一区间，价格鸿沟让其在市场竞争中毫无优势可言。即便单纯依靠中国京沪高铁作为参照，越南高铁的定价逻辑也已脱离本土市场现实。

更令人咋舌的是项目成本。南北高铁公开总投资额约670亿美元，折合人民币近4800亿元，这一数字是中国京沪高铁投资规模（约2200亿元）的两倍多，而两条线路长度仅相差200公里左右。

巨额成本差异根源在于越南本土产业的短板。越南缺乏成熟的高铁工程体系与核心技术能力，从轨道铺设、控制网络到供电系统、核心设备，几乎所有关键环节都依赖海外引进。

技术引进费、设备进口费、外籍施工管理费层层叠加，直接推高了单位公里造价。

财务测算显示，VinFast预估高铁年均收入56亿美元，但日常运营成本就高达42亿美元，这还不包括670亿美元本金的利息和大修费用。而如果政府只提供35年无息贷款，现金流仍旧吃紧，更何况为增加客流还需追加180亿美元扩能投资。

这意味着“越运营越亏，越修越欠”的财务陷阱，绝非普通企业能承受。

而所有成本与市场矛盾，最终都指向同一个现实：若无持续的国家财政补贴兜底，越南南北高铁项目从运营之初就无从运作。那么，越南的财政实力能否撑起这场高铁梦？

2024年越南名义GDP约4760亿美元，全年国家预算收入约830亿美元。而南北高铁的总投资额高达670亿美元，占越南全年财政收入的86%。

这种级别的财政倾斜，对任何一个发展中国家而言都是不可承受之重。即便项目资金采取分期投入模式，也意味着越南需要砍掉整整一年的基础教育、公共医疗、民生保障及其他所有公共支出，才能勉强为高铁腾出资金空间。

越南财政部曾预警：为高铁提供的零利率长期贷款、到期集中偿付等安排，本质上属于隐性财政补贴，会直接推高长期财政负担，影响国际评级机构对越南主权信用的判断。

范日旺的撤资绝非冲动之举。

作为2025年一度跻身东南亚富豪榜前列的企业家，其个人财富年内增幅曾超3倍。范日旺的撤资既非资金链断裂，也非遭遇突发性商业风险，而是基于项目底层逻辑的清醒回撤。

除了财政硬约束，越南南北高铁项目还面临国家治理能力的现实短板。作为跨省超级工程，它需要土地征收、工程审批、税收整合、地方协调等全流程的高效统筹。

而越南当下的治理现状却是：地方政府执行能力参差不齐、法治体系约束力不足、政策制定与执行连贯性差、部门之间协同效率低下。

这些短板注定了越南难以完成如此复杂的国家级工程统筹。

这已不是越南高铁第一次梦碎。回顾2010年，越南政府向国会提交从河内至胡志明市的高速铁路规划，当时计划采用日本新干线技术，工程预计投资560亿美元。

然而，在国会讨论中，427名议员里有208名投下反对票，最终否决了这一规划。时任国会主席阮富仲表示：“南北高铁项目工程巨大、涉及面广，国会进行了严肃、细致、谨慎、全面的分析与讨论”。

而当时国会认为国家还比较穷，如此巨大的项目不宜贸然动工。十五年过去，尽管越南经济持续发展，但这一基本判断仍未改变。

在PPP模式基建项目中，投资人最核心的诉求永远是合理的风险分摊机制和稳定的政策预期。当一个项目的融资安排高度依赖财政兜底，当项目推进面临重重治理难题，资本的撤退就成为必然结果。

越南南北高铁的曲折历程，折射出这个国家发展模式的深层矛盾。

越南一直试图在坚持社会主义方向的同时，大力推进市场经济改革。但高铁项目的困境显示，在国家雄心与市场理性之间，越南尚未找到平衡点。

越南国会近年来被赋予越来越大的权力，不仅可以对任何部长提出质询，还能对总理的提议全盘否定。这种制衡机制在提高决策科学性的同时，也可能导致重大基础设施项目议而不决。

范日旺的Vingroup集团业务覆盖工业、房地产、科技等多个领域，2022年集团营收占到越南GDP的2.2%。他创立的VinFast作为越南第一个自主汽车品牌，曾扛起“越南制造”未来想象力的大旗。

然而，VinFast在2024年亏损32亿美元后，人们对Vingroup承担高铁项目的财务状况感到担忧并不意外。Vingroup自己也承认，承担这个国家铁路项目是“困难和具有挑战的”。

越南政府一直不太喜欢Vingroup提出的投资方案，但“聊胜于无”，这个方案好歹比没人投强。如今随着Vingroup的退出，越南政府不得不面对无企业接盘的尴尬局面。

就在越南高铁梦碎的同时，范日旺的VinFast电动汽车公司却在北美市场高歌猛进，上市首日市值一度飙升至860亿美元。

而这个鲜明的对比提示我们：资本永远会选择最高效的赛道，而非最宏伟的蓝图。

越南政府若仍执意推进高铁，只能全额出资视其为公益项目，不求回本，只求战略价值。否则，再多的雄心也难敌市场规律。