新能源汽车行业勒上监管缰绳，亟待建立第三方事故调查部门｜2025民企大调研③

界面新闻记者 | 周姝祺
界面新闻编辑 | 崔宇

过去一年，中国新能源汽车产业仍在高速扩张。销量屡创新高，新车型密集发布，辅助驾驶和软件迭代能力成为汽车公司竞争的核心卖点。

中国汽车工业协会数据显示，2025年1至11月，我国新能源汽车产销均接近1500万辆，同比分别增长31.4%和31.2%，新能源汽车销量达到汽车总销量的47.5%。海外出口方面，中国新能源汽车出口231.5万辆，同比增长1倍。

然而，在产业加速向前的同时，无序竞争的迹象也开始显现。今年以来，国家层面已加大对汽车行业内卷竞争和违规行为的整治力度。12月12日，国家市场监督管理总局发布了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，明确指出，汽车生产企业除了依法降价处理积压商品外，不得以排挤竞争对手或者独占市场为目的实施不正当价格竞争行为。

而在上游供应链环节，今年6月1日开始正式实施的《保障中小企业款项支付条例》规定，大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自交付之日起60日内支付款项。国内17家主流汽车公司均在当时发文表态响应。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁接受界面新闻采访时表示：“从供应链整个健康发展来看，账期管理只是第一步。如何从最上游开始重新梳理成本结构，在各环节实现合理的利润传导，同时通过修订的新价格法管理低价倾销行为，将成为重点关注方向。”

风险并未停留在经营层面，安全问题开始频繁进入公众视野。面对产品复杂度快速上升、竞争烈度不断加大的现实，单靠企业自律已难以消化系统性风险。从呼吁建立更具独立性的事故调查机制，到接受更严格的软件审核和产品监管流程，中国新能源汽车产业出现对监管力量“实质性介入”的现实需求。

首先是在国家标准体系方面，新能源汽车技术迭代的速度已经超过国家制定的法定标准和行业共识形成的速度。在新兴技术被推向市场前沿前，汽车厂商通常在没有参考系的环境中摸索安全边界。

一位自主品牌高管向界面新闻指出，今年以来国家针对隐藏式门把手、辅助驾驶等技术领域提出了新的国家标准，但是在此之前，技术已经在市场被广泛普及。现行标准体系在面对高度软件化、系统耦合度不断提升的智能汽车时，天然存在滞后性。

另一方面，在激烈竞争环境下，企业对更高门槛的接受度并不一致。对部分企业而言，更严格的标准意味着研发周期被拉长和成本上升，过高的门槛也可能直接影响产品落地。

有汽车企业人士向界面新闻反馈，公司会主动牵头推动国标的制定，以加强行业规范。但由于技术路径分化和利益不一致，要为新技术快速匹配国标并非易事。

上述汽车高管认为，国家标准更多发挥的是兜底作用，而非对企业研发行为的全面约束。这也意味着，在产业高速扩张阶段，部分风险并不会在开发和准入环节被完全识别，而是可能在产品规模化交付之后，才逐步显现出来。

不过，也有业内人士向界面新闻指出，国家标准及政策设计也需要为技术创新留足空间。中国新能源汽车产业高速发展的动力，主要来自企业内部持续推进的技术迭代和工程投入，如果监管规则过早固化，或在技术路径尚未成熟前进行刚性约束，反而可能对创新节奏产生影响。

政府监管的重点，并不在于对具体技术路线作出判断，而是通过设定清晰的市场准入门槛、规范研发与测试流程，并在风险暴露后形成可追溯、可问责的机制，为企业行为划定不可逾越的“红线”。

在实际操作中，这一机制尚未完全建立。尤其当安全事件发生时，调查和责任认定大多依赖企业提供的数据和技术解释。缺乏独立的国家级事故调查机构，使得复杂的软件系统和智能驾驶功能在事故发生后难以被完整、客观地复盘。

在欧美市场，事故调查与安全监管通常采取“双轨制”。以美国为例，国家运输安全委员会（NTSB）负责独立调查交通事故，包括整车安全系统、自动驾驶等复杂技术，其调查过程独立于企业和监管部门。NTSB拥有实验室和测试设施，可以重建事故全过程，但其调查结论不直接决定行政处罚。

与此同时，美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）承担行政监管职能，对发现的缺陷或违规行为进行强制召回、罚款或其他行政处置。企业必须将事故信息报告给NHTSA，并按照规定执行整改。两条轨道相互独立又互为补充。

上述汽车企业高管向界面新闻指出，目前国内事故调查主要由交通管理部门主导，缺乏一个常设的、独立于执法和行业监管之外的、专责深度事故调查并提出系统性安全改进建议的第三方权威机构。

此外，欧盟和美国对汽车企业违规有严格的惩罚性赔偿制度和集体诉讼机制，意味着一次违规的代价可能高达数十亿美元。这种近乎毁灭性的成本，迫使汽车公司在产品设计、研发和安全验证等关键环节必须保持高度谨慎。

相比之下，中国现行法律体系中缺乏类似高额惩罚性赔偿条款。对年营收千亿级的企业而言，现有行政罚款通常被视为可控的经营成本，而非必须遵守的底线要求。

“监管机构应该成为悬在企业头上的达摩克利斯之剑。”另一位汽车行业高管向界面新闻说：“当企业规模越来越大、产品线越来越多，从人治走向制度管理是不可避免的，而真正能形成闭环的，只能是强有力的外部监管。”

在智能化和软件升级方面，国家监管态度也趋于收紧。今年4月，工信部装备工业一司组织汽车企业召开闭门会议，强调生产企业必须充分开展组合驾驶辅助测试验证；不允许在正式上车前，通过小批量用户率先体验的方式进行测试；频繁OTA（汽车远程升级服务）的企业要接受重点审查。

一位在造车新势力负责OTA迭代的研发人员告诉界面新闻，小米汽车事故加快了监管落地。此前汽车公司推送新版本软件仅需备案流程，现涉及核心参数变更的升级需完成长达数月审核。

此外，工信部还针对已经获批生产的汽车将开展一致性监督检查工作，目的是要监督企业，保证其实际生产销售的汽车，与向工信部申报获批的技术参数、配置和性能指标严格相符。

此次检查会主要针对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患的车型。重点核查整车结构参数、整车正面碰撞、电动汽车安全要求等项目。对于经检发现的问题产品，将会采取公开通报等惩治措施。这也是工信部今年在整治智能驾驶安全纠偏、企业过度宣传、价格内卷等方面的重要动作之一。

一位资深业内分析人士告诉界面新闻，国家层面的多项行动的出炉，都是为守住中国汽车行业的底线。“在遵守法规，确保产品质量以及促进行业正常健康发展的基础上，汽车公司再进行正常的市场机制下的优胜劣汰。”