本田Integra Type R DC2：马力不大但乐趣无敌

Author / 酷乐汽车

总有那么几款车堪称划时代之作。

它们自问世多年后，仍因精湛的工程设计备受推崇，即便与更现代化的车型同台竞技，其驾控表现依旧能斩获好评。本田Integra Type R DC2正是这样一款车，哪怕距离发布已有30年的如今，它依旧可以称得上是史上最佳前驱性能车之一。

若你有幸坐进一辆DC2 Integra Type R，定会瞬间感受到一种安心与兴奋交织的独特体验。你不会在意中控台一路延伸至换挡杆处、那仿碳纤维纹理的廉价装饰板；大面积亮面黑塑料内饰也丝毫不会影响你的心情。

你的注意力会率先被Recaro SR2座椅吸引，它能恰到好处地从各个方向给予身体轻柔的承托。这款红色桶形座椅的安全带插槽上方，头枕设计得异常小巧，它贴合髋部、环抱躯干的造型，能立刻让你与车辆建立起一种令人安心的联结感，座椅两侧的侧向支撑更是让人充满期待。

接下来你会右手搭在方向盘三点钟位置，左手同时伸向换挡杆。这款三辐式Momo方向盘采用皮革包裹它造型简洁、尺寸恰到好处，握感远比第一眼看上去更具设计感，拇指能自然地扣入方向盘两侧的凹槽中。

与此同时，小巧的换挡杆堪称纯粹的典范。

它的设计极简，能完美贴合掌心。钛合金材质赋予它与生俱来的冰凉触感，换挡杆顶端哑光灰色的底色上，印有纤细的红色H型换挡示意图，配色对比鲜明。

在大多数人眼中，它或许毫不起眼，但与Recaro座椅、Momo方向盘一同，彰显出这款Integra Type R绝非泛泛之辈。你能从中感受到，多年前工程师在敲定这些设计细节时，必然倾注了十足的心血。

在继续深入品鉴之前，我们不妨先来回顾一下Integra Type R的诞生历程。

1995年，它率先在日本本土问世，是本田继NSX Type R之后推出的第二款带红色徽章的量产性能车。三年后，英美市场的消费者终于迎来这款车的上市，不过英国官方的配额仅有500台，当时的售价为22500英镑。

引擎盖之下，是一台红头1.8升四缸发动机，型号为B18C5。

它以低配版Integra GS-R的发动机为基础打造，但进行了全面升级：换装轻量化气门、钼涂层活塞、高角度凸轮轴、轻量化连杆，曲轴增加了平衡配重，进排气歧管的气道经过手工打磨，进气效率与排气效率大幅提升。

最终，这台发动机能在8000转/分时爆发出187马力的最大功率，在7300转/分时输出181Nm的峰值扭矩，动力全部传递至前轮。配合齿比更密的五速手动变速箱，以及能提升起步牵引力的限滑差速器，官方公布的DC2零百加速时间为6.7秒，最高车速可达233公里/小时。

而本田对这款车的调校也绝不仅限于动力总成。

打开发动机盖，你会发现发动机后方装有一根顶吧，打开尾门，除了惊喜地看到宽敞的行李厢空间，还能看到车尾同样配备了强化拉杆，其后悬挂塔顶之间还加装了一根额外的强化件，这是本田官方推出的常见选装配件，安装时只需在后备箱内饰板上精准开孔即可。

此外，车身壳体上增加了大量点焊，悬挂衬套的硬度也显著提升，弹簧和减震器的阻尼也经过了重新调校，这些看不见的升级，共同提升了车辆的操控性能。

即便在今天看来，DC2的外观也丝毫不过时。

诚然，15英寸五孔轮毂已经像诺基亚直板手机一样老旧，但它圆润的小圆灯、简洁利落的整体设计，尤其是车尾那道弧线优美的尾翼，都让它透着一股清新感，冠军白是标准配色，后续才追加了黑色与红色，每种颜色都各具韵味。

就连后轮前方的“Type R”标识字体，也经得起时间的考验。

不过Integra的车身造型也让它多年来饱受争议。它修长低趴的姿态，远比同年代的小钢炮车型显得宽大，即便整车重量仅为1140公斤，也没有传统小钢炮那种灵巧的既视感。

而如果说哪款车能与其一战，或许雷诺梅甘娜（参数丨图片）R26.R有一战之力，大众高尔夫GTI Clubsport S也可能有资格，本田思域Type R FK8或许也能一试高下。但即便这些车型动力更强、圈速更快，却没有任何一款能复刻出Integra那份纯粹的驾趣。

当你拧动钥匙点火，四缸发动机运转的声音单薄刺耳，堪比车内廉价塑料件的质感，一开始可能丝毫不会让人心潮澎湃。离合器的结合点偏高，油门踏板初段行程的响应也有些迟缓，让人感觉这款性能车似乎需要多哄着点才能顺畅起步。

在起步的瞬间，你甚至会怀疑，这台发动机真能输出181Nm的扭矩吗？

然而，当车辆行驶起来，细细品味初段驾驶的种种感受后，DC2便开始逐步兑现它最初的承诺。整个驾驶体验都透着一种轻盈感，不仅是车辆的操控手感，更是源于极简的隔音设计所带来的通透感。

换挡的手感清晰，并不像后期推出的Type R车型那样紧致利落，挡位之间的行程略长，换挡动作也稍显轻柔。不过，油门踏板与刹车踏板的间距设计得恰到好处，非常适合进行跟趾动作，让降挡补油的操作平顺自如。

而该车底盘表现可能会出乎你的意料，车身侧倾相当明显。

但你绝不会觉得它操控模糊、反应迟钝，当你驾驶着Integra穿梭在乡间树篱间时，需要适应它左右变线时稍慢半拍的节奏。很快你就能找到它的驾驶韵律，小尺寸轮毂搭配偏舒适性的轮胎，能轻松过滤掉路面的细碎颠簸。

这样的驾驶体验充满乐趣，且易于掌控，与其说它是“为赛道而生的Type R”，倒不如说它是“为享受驾驶而生的Type R”。

而当发动机转速首次攀升至6000转/分时，一切都变得截然不同。

很多文章都曾描述过VTEC发动机开启高角度凸轮时的“人格分裂”式表现，但在DC2身上，这种体验尤为极致。

动力输出会迎来明显的跃升，但更令人印象深刻的是声浪的变化 —— 从低转速区间平淡无奇的四缸运转声，瞬间蜕变成高转速区间狂暴的赛车式轰鸣。这种感觉，就像乘坐飞机冲破云层，豁然发现云层之上始终阳光普照。

这才是驾驶的乐趣所在，是属于VTEC的高光时刻。

一旦你发掘出车辆这般亢奋的一面，便会不自觉地更加专注地驾驶，而Integra也会应声而动。此时换挡的手感会变得更加爽快，降挡补油的时机也更容易把握。弯道中的车辆仿佛被注入了灵魂，凌厉的动力输出能精准地改变车辆在油门开合时的动态平衡。

尽管小尺寸轮毂和初段明显的车身侧倾，会让你误以为它的操控极限不高，但当你继续深踩油门、大胆攻弯时，就会发现这款车的抓地力简直深不可测。

初次体验时，你定会为它的表现惊叹不已。不过，若想真正领略这款车底盘调校的精髓，最好选择一个速度稍快的弯道。一些足以让大多数车型失控打滑的棘手颠簸，DC2却能从容应对、平稳驶过。

DC2 Integra Type R的弯道极限会比你想象的更高，入弯后车头会乖巧地切向弯心，当前轮稳稳咬住地面时，你的注意力会自然而然地转移到车尾，车尾开始顺势向外滑动。

此时车身仍有侧倾，悬挂初段的支撑依旧偏软，但随着车速提升和驾驶信心的增强，悬挂的支撑性会逐渐显现，弹簧压缩到中后段时，能提供令人惊喜的侧向支撑。此刻，那些看不见的车身强化件和刚性更高的车身壳体终于开始发挥作用，在你最需要的时候，为你提供满满的信心与精准的操控，让车尾流畅地划过弯心。

车尾滑动的幅度，取决于你入弯的速度与姿态。

但无论车辆处于中性转向状态，还是需要你反打方向修正轨迹，DC2的动态表现始终稳定可控。即便是内侧后轮几乎离地，整个过弯过程也依旧行云流水，你有充足的时间去调整方向，尽情享受驾驶的乐趣。

与传统小钢炮相比，它修长低趴的车身，赋予了它在操控极限状态下极为顺滑的动态表现，让人沉醉其中。

正是这种层次丰富的性格、这份纯粹极致的驾驶体验，让它跻身传奇车型之列。

一款车能够在各种场景下为驾驶者带来乐趣，即便历经岁月洗礼，其操控表现依旧独具魅力，这正是保时捷GT系列、宝马M系列等众多传奇性能车的共同特质。而随着本田Type R家族不断壮大，DC2的传奇地位也愈发稳固。

尤为难得的是，它诞生于NSX Type R之后，这一出身为它赋予了极高的地位，它将原本只属于高端跑车的赛道基因，下放到了更亲民的车型上，实现了驾驶乐趣的平民化。

时至今日，就别再纠结于‘最佳前驱车’这个头衔了，本田Integra Type R完全称得上是有史以来最伟大的驾驶者之车之一，没有任何驱动形式的限制。

“低速行驶时，Integra的表现略显绵软，你甚至会疑惑，它到底凭什么被奉为神车？但一旦这台‘小钢炮’发动机火力全开，这款看似普通的本田便会脱胎换骨，化身为性能猛兽。

它是一台彻头彻尾的高转速发动机 —— 经典的VTEC升功率爆发点恰好在6000转/分，从这一刻起，这台四缸发动机便会发出摄人心魄的咆哮，转速表指针一路飙升，轻松突破8000转/分。

驾驶它，就如同驾驭一台真正的超跑：高转取向的发动机、步枪上膛般利落的换挡手感、刚性十足的车身、调校精妙的悬挂，所有部件协同工作，迸发出无与伦比的驾控表现。

用如此朴素的轮胎，却能爆发出惊人的抓地力；限滑差速器的加持，更是带来了强悍的牵引力。这款车几乎不存在扭矩转向的问题，当然，它的扭矩输出并不算强劲，这或许也是原因之一。

但无论如何，硬朗却不失韧性的悬挂、效能卓越的限滑差速器、充沛的抓地力，再加上近乎为零的扭矩转向，共同造就了这套史上最纯粹、最不受干扰的前驱操控系统。”

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