河南
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《——【·前言·】——》
1985年2月，上海飞机制造厂，一架白色的大飞机静静停在那里，再也没能飞上天空。
仅仅因为批不下来3000万的试飞油料费，这个倾注了无数人心血的国产大飞机项目就此画上句号。
更让人心痛的是，5年后，这个项目的总设计师马凤山带着满腔遗憾离开人世。
这个决定到底让我们失去了什么？这笔账又该怎么算？
废墟里拼出来的奇迹
1971年9月的乌鲁木齐机场，一架巴基斯坦的波音707客机坠毁在跑道上。这场空难让飞机彻底报废，机身摔得七零八落。
中国政府组织了将近500名技术人员赶到现场，他们的任务就是把这堆残骸拆个底朝天，搞清楚大型客机到底是怎么造出来的。
马凤山就在这支队伍里。这个从西北工业大学毕业的年轻工程师，带着十几个人在废墟里一点一点测绘。
机翼怎么设计的，发动机怎么安装的，液压系统怎么布置的，他们用最笨的办法把每个零件都画了下来。几个月下来，测绘图纸堆了一人多高。
1972年6月，一份厚达14.3万页的设计方案摆在了上海708设计所的办公桌上。这就是运-10的全套图纸。
马凤山成了这个项目的技术总负责人，那年他只有33岁。从残骸里学来的东西，要变成中国人自己的大飞机。
1976年，第一架运-10的机身在上海造了出来。
这架飞机被送去做静力试验，说白了就是往死里折腾它，看能不能承受各种极端情况。
1978年，试验结果出来了，所有指标都达标。
1980年9月26日，第二架运-10滑上了跑道。发动机轰鸣声中，这个大家伙冲上了云霄，在天上飞了28分钟才降落。
美国《航空周刊》都惊了，他们在报道里说，这架飞机把中国和世界的差距一下子缩短到了15年。
三千万油费掐死的梦
飞机飞上天了，麻烦也来了。
1980年代初，中美关系进入蜜月期，波音和麦道两家美国公司开始盯上中国这个大市场。
他们带来的不只是飞机，还有一个很诱人的承诺:用市场换技术。意思就是你买我的飞机，我教你怎么造。
上海方面急了。1981年到1982年，他们连续给上级打报告，要求继续研制运-10。报告一份接一份，回复却石沉大海。
1984年6月，情况更严重了。219名工程师联名写信，强烈反对去组装麦道的飞机，他们说运-10已经快成功了，不能半途而废。这封信同样没能改变什么。
1985年2月，最后的消息传来了。
3000万试飞油料费批不下来。这个数字现在看起来根本不算什么，当时却成了压垮骆驼的最后一根稻草。
运-10彻底停飞，再也没有起来过。一个月后，1985年3月，上海和麦道正式签约，要在中国组装MD-82客机。
停机坪上的运-10被推到一边，那些专门为它打造的设备开始被清理出厂房。
马凤山看着这一切，心里是什么滋味没人知道。他带病去了美国，参与麦道的合作项目。
他还在坚持，还想着能不能从合作里学到点真东西，为将来的自主研发留点种子。这个想法很快就破灭了。
组装车间里的一场空
1987年，第一架在中国组装的MD-82试飞成功。消息传出来，很多人都挺高兴。几年后大家才明白，高兴早了。
组装是什么？就是人家把零件运过来，咱们按着图纸把它拼起来。
核心技术在哪？在那些零件里，在那些设计图纸里，在那些咱们摸都摸不着的东西里。
中国工人学到的，就是怎么拧螺丝，怎么装机翼，怎么接电线。这些活儿确实也需要技术，可跟自己研发完全是两码事。
马凤山比谁都清楚这个道理。他在美国工作的时候，麦道的工程师对中方人员防得很严。
关键技术资料不让看，核心设计区域不让进，连个详细的技术问题都不愿意多解释。
所谓的技术转让，最后就是教会中国工人当个熟练的装配工。
1990年4月24日，马凤山因积劳成疾在上海家中病逝，终年61岁。
他走的时候，运-10已经停飞5年，MD-82的组装也没能给中国航空工业带来什么突破。
这个一辈子都在为大飞机奋斗的人，带着深深的遗憾离开了这个世界。
他临终前还在想着自主研发，还在念叨着中国一定要有自己的大飞机。
1996年，波音收购了麦道。1999年，MD-90的生产线直接关闭。
中国花了十几年时间，投入了大量资金，组装出来的那些飞机，最后连配件都没地方买了。
当初承诺的技术转让呢？早就不知道哪去了。
一位老人的遗憾，一代人的代价
马凤山走后的很多年里，中国民航市场完全被波音和空客占据。
每年进口飞机的费用超过百亿美元，累计下来损失上万亿。
更惨的是，运-10项目停掉以后，整个研发团队散了。
那些年轻工程师要么转行，要么去了其他单位，好不容易培养出来的人才队伍就这么没了。
技术积累也断了，图纸锁进柜子里，设备当废铁卖掉，二十年的时间就这么浪费了。
2006年，国家终于决定重启大飞机项目。
2008年，中国商飞成立，开始研制C919。这个时候距离运-10首飞已经过去了28年。
如果当年运-10继续搞下去，会是什么样子？
没人能给出确切答案，可有一点很清楚，那就是中国的大飞机产业不会在原地踏步这么久。
2017年，C919首飞成功。2022年，C919拿到了型号合格证，开始交付航空公司。
很多人都很激动，说中国终于有自己的大飞机了。
可知道内情的人心里都明白，这条路本来可以走得更早，弯路本来可以少绕一些。
2019年，中国商飞在厂区里为马凤山立了一座雕像。
雕像旁边的铭文写着他对中国航空事业的贡献。
他主持编制的CCAR-25民用飞机适航标准，成了后来ARJ21和C919的技术基础。
他在运-10项目里积累的经验，也被后来的设计师们反复研究学习。
那些年轻的商飞工程师站在雕像前，看着这个曾经为大飞机奋斗一生的老人。
他们接过了他未完成的事业，用自主研发的方式，一步一步把C919造了出来。这个过程很慢，很难，可走得很踏实。
回头看1985年那个决定，代价实在太大了。不只是钱的问题，更是时间的问题，是人才的问题，是整个产业体系的问题。
用市场换技术这条路，最后什么技术都没换来，市场倒是拱手让给了别人。
马凤山和他那一代航空人的遗憾，用了整整三十年才慢慢弥补回来。
《——【·结语·】——》
马凤山走了35年了，他心心念念的国产大飞机终于飞上了蓝天。
这个迟到的成功告诉我们，核心技术从来都买不来，只能靠自己一点一点啃下来。
那个让人心碎的1985，那笔上万亿的代价，那个含恨而终的老人，都在提醒着后来者：自主研发这条路虽然难走，却是唯一正确的路！
信息来源
1. 《中国商用飞机有限责任公司志》，中国商飞档案馆
2. 《运-10研制工程纪实》，上海飞机制造有限公司
3. 《马凤山传》，航空工业出版社
4. 《中国大飞机》纪录片，央视科教频道
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