《新形势下涉外法律服务手册》持续连载：国际货代篇（二）

新形势下涉外法律服务手册

福建省涉外法律咨询顾问团

厦门市涉外法律服务团

提 要

在目前风云变幻的国际经贸形势下，福建省涉外法律咨询顾问团、厦门市涉外法律服务团将集涉外律师之力，分期陆续推出《新形势下涉外法律服务手册》标题下的系列文章，旨在为厦门市乃至福建省外经贸企业的对外贸易与投资的风险防范与救济提供法律建议与指引。本手册将从国际贸易、应对制裁、国际物流、贸易摩擦、跨境供应链、数据出海、企业出海及纠纷解决等维度，为外经贸企业梳理风险、剖析规则、提供指引，为外经贸企业在惊涛骇浪中稳舵前行提供绵薄助力。

本手册的系列文章将陆续分期发出，敬请期待！

【国际货代篇（二）】

货运代理企业在国际多式联运中的法律风险与规避

撰稿人：曾辉、庄若鋆

国际多式联运是指运输全程以多种不同的方式接力进行，将货物从一国的接收地运送至他国目的地交付给收货人、多式联运经营人收取全程运费的运输模式。多式联运经营人是契约承运人，对外就全程运输向托运人负责，对内根据其与不同区段承运人签订的协议成立合同关系。本文分析货运代理企业（以下简称“货代”）作为国际多式联运全程经营人的法律风险，包括对托运人的责任，以及向区段承运人追偿时的风险，并提供综合性法律风险规避建议。

一、货代在国际多式联运中的法律地位与责任基础

（一）货代在国际多式联运业务中的法律地位

货代业务范围广泛，深度参与物流的各个环节，虽与托运人签订名曰“货运代理合同”的合同，但实际提供服务往往包含陆运、报关、仓储等多种内容，其法律角色超越了单纯的“代理”，可能与委托方形成运输、仓储、保管等多种法律关系。根据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》的规定，货代在从事不同的业务时，需适用不同的法律规定和合同约定，由此产生不同的权利和义务。

在（2021）津民终1026号案件中，货损发生在非洲公路运输区段，保险公司向货代提起代位求偿。货代主张根据其与托运人签署的《货物运输代理合同》，其仅作为代理人并未实际进行货物运输，双方并非运输合同关系，而是货物运输代理关系。一审法院认为，从合同约定内容来看，《货运代理合同》具有多式联运合同的特征；从合同履行过程来看，货代在上海港接收货物、在订舱单上加盖业务章、以自己名义向海运承运人订舱、与陆运承运人签署运输协议、向托运人收取了全程运费，并分别向实际承运人支付，因此，货代从事的是多式联运经营行为，案涉《货运代理合同》应为多式联运合同。二审法院支持一审法院的认定。

该案例说明，现行常见的“门到门”的国际多式联运模式中，如货代履行的义务并非单纯的代理，很有可能会被认定为多式联运经营人。

（二）国际多式联运经营人的责任制度

国际多式联运经营人的责任制度是风险分配的核心，当前主要有如下几种责任类型，每种类型中经营人的风险程度有显著差异。

网状责任制：这是目前国际多式联运中应用最广泛的责任形式，多式联运经营人对全程运输负责，对发生于特定区段的灭失或者损坏，适用调整该区段运输的有关法律规定确定经营人的归责原则、赔偿责任限额等。

统一责任制：多式联运经营人对全程运输适用统一的责任标准，无论货损发生在哪个区段，均按相同的限额赔偿。这种方式消除了区段承运人相互推诿责任的问题，简化了索赔程序，但对经营人而言风险最大。

混合责任制：即经修正的统一责任制和经修正的网状责任制的结合，旨在弥补前两种责任形式的不足之处。如在网状责任制下，对多式联运经营人在货损发生的区段不明确（称为“隐蔽损失”）的法律责任问题进行修正。如我国《中华人民共和国海商法》规定，当国际多式联运包含海运区段，货损无法确定发生的区段的，通常推定为海运段发生。

（三）国际多式联运中制约货代的法律责任的因素

由于多式联运经营人责任体系的法律规定较为严格，且不同区段适用法律的不同对多式联运经营人最终承担的赔偿责任有较大影响，实务界对“该区段法律规定”的理解存在争议，导致各法院在审判实践中裁判尺度不一。

例如，在 ( 2018 ) 最高法民再196号案件中，原告长荣海运主张双方约定的准据法为中国法，根据《中华人民共和国海商法》第105条，“调整货损发生区段运输方式的有关法律规定”应当指中国法律体系内调整公路运输的法律，故应当适用《中华人民共和国合同法》来确定赔偿责任和责任限额；被告保险公司则主张，由于货损发生在墨西哥境内，根据中国《中华人民共和国海商法》第105条，应适用墨西哥调整公路运输的法律确定赔偿责任限额。最高人民法院认为，根据中国《中华人民共和国海商法》第105条规定的网状责任制，境外特定区段货损应适用损失发生地国家关于该种运输方式的法律规定。

（2020）苏72民初1061号判决也体现了相同的裁判要旨。该案所涉海运提单记载运输方式为“CY-DOOR”（堆场到门），货物到达墨西哥后在内陆铁路区段过程发生毁损，代理协议约定“适用中华人民共和国法律和中华人民共和国参加的国际公约、条约、惯例等”。法院认为，依据双方关于法律适用的约定，本案适用《中华人民共和国海商法》第105条的规定，最终指向墨西哥当地关于铁路运输的法律规定，故适用墨西哥《关于铁路服务的实施法》责任限制条款。

2022年1月24日发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第68条规定体现了相同的法律解释思路。根据该规定，当事人协议适用中国法律的，应当根据我国《中华人民共和国海商法》“网状责任”制度的相关规定，依据该区段运输所在国家的法律确定承运人的赔偿责任和责任限额。

二、国际多式联运业务中货代面临的双重风险挑战

在国际多式联运中，货代作为全程承运人处于“夹心层”位置，同时面临来自上游的托运人索赔和向下游区段承运人追偿的双重法律风险。货代对托运人承担的责任可能远高于其能从区段承运人处获得的赔偿，这种“责任剪刀差”是货代从事国际多式联运业务风险的主要来源。

（一）上游托运人索赔的风险

首先是全额索赔风险。当货物在运输过程中发生灭失、损坏或延迟交付时，托运人有权依据多式联运合同向作为全程经营人的货代提出全额赔偿要求。这种风险在采用统一责任制的业务中尤为突出，即使在网状责任制下，如果无法确定货损发生的具体区段，经营人也可能面临全额索赔风险。

其次是责任限制被突破的风险。虽然各国法律普遍赋予承运人责任限制权利，但在特定情况下，托运人可能主张承运人丧失责任限制。例如，当货损被证明是由于经营人或其受雇人、代理人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所致时，责任限制将被突破。此外，如果经营人未能适当签发和管理多式联运单据，或未能在合同中明确责任限制条款，也可能导致无法援引责任限制。

再次是外国法查明失败风险。在网状责任制下，货代援引特定区段所在的国家法律的责任限制条款时，必须在诉讼中完成严格的外国法查明程序。尽管《最高人民法院关于适用 <中华人民共和国涉外民事关系法律适用法> 若干问题的解释（二）》中明确规定人民法院不得仅以当事人未予协助提供外国法律为由认定外国法律不能查明，并列举了多种查明途径，但在实践中，查明外国法依旧是涉外案件的一个难题。若查明失败，中国法院可能适用中国法作为替代，导致责任限制只能按中国法。尤其在一些法律体系不健全的发展中国家，相关法律条文可能难以获取或解释不清，增加了法律适用的不确定性。

最后是隐蔽损失风险。在包含海运区段的多式联运中，对于隐蔽损失推定为海运段发生，多式联运经营人享有《中华人民共和国海商法》赋予海上承运人的责任限制和抗辩。值得注意的是，《中华人民共和国海商法》对于多式联运经营人的归责原则和海运承运人一致，即不完全过失责任制；而在不含海运区段的多式联运中，当货损发生区段无法确定时，货代可能将无法引用特定法律赋予的责任限制和抗辩。

（二）对下游区段承运人追偿的风险

首先是责任限制倒挂风险。最典型的困境是下游区段责任限制低于上游索赔金额。当货损发生在特定运输区段，多式联运经营人向托运人赔偿后，可以向该区段的承运人追偿。如果多式联运经营人与区段承运人的合同中未明确约定责任标准，该承运人可能会依据其本国法律或标准交易条款，提出更低的责任限额甚至免责，导致多式联运经营人无法获得足额赔偿。在（2020）苏72民初1061号案件中，墨西哥铁路运输责任限额远低于中国《中华人民共和国海商法》标准，导致货代无法向下游区段承运人全额追偿。这种倒挂现象在新兴市场国家较为普遍，如印度、巴西等国的国内运输法规也规定了较低的责任限额。中国货代若未充分了解这些国家法律规定，可能在追偿时陷入被动局面。

其次是合同条款约定不明的风险。在（2022）闽02民终6332号案件中，案涉货物从厦门航空运输至卢森堡，在搭乘卡车前往法兰克福的公路上发生火灾，货物全部烧毁。货运代理协议中未约定适用的法律，但货代签发的空运单记载：“如运输涉及的最终目的地或停站为除起运国以外的国家，蒙特利尔公约或华沙公约可适用于承运人对货物灭失、损坏或延误的责任。”货代据此在案件中主张适用德国法律，并援引《国际公路货物运输合同公约》（“CMR公约”）的责任限免。一审法院认为，因当事人未在合同中约定适用法律，本案适用履行义务最能体现该合同特征的一方当事人经常居所地法律，因承运人为中国大陆注册的法人实体，本案适用中国法律进行裁判，不适用德国法或中国未缔约的CMR公约；又，因事故发生在公路运输区段，故不能适用《华沙公约》或《蒙特利尔公约》中规定的责任限免。二审法院对一审法院的判决予以维持。

其三是实际承运人免责风险。许多国家法律规定了广泛的承运人免责事由：如根据墨西哥铁路法可能免除因“运营风险”导致事故的责任，而根据《国际铁路货物运输公约》，类似情况可能无法免责。若货代未能在与区段承运人的分包合同中排除这些免责条款，将丧失追偿权。尤其在一些运输基础设施欠发达地区，交通事故频发，当地承运人可能轻易援引免责条款逃避责任。

其四是跨境追偿困难。货代面临在境外追偿困难和判决或裁决执行难的问题。不同国家的司法体系差异、语言障碍、程序复杂性等因素都可能阻碍追偿。特别是在法律制度不健全或与中国司法合作较少的国家，即使获得胜诉判决或仲裁裁决，执行也可能困难重重。

最后是连带责任风险。当货损由多个区段承运人共同造成时，货代可能面临责任划分难题。各国法律对连带责任的规定不一，部分国家可能要求全程经营人先行全额赔偿，再由其向各责任方追偿，这极大增加了货代的资金压力和诉讼成本。例如，一批货物在运输过程中经历多次装卸，最终发现损坏但无法确定具体发生在哪一环节，各分包商相互推诿，作为合同总包的货代最终承担全部责任。

三、综合性风险规避建议

为最大程度管控风险，货代应采取“上游合同设计、下游风险管理、全程保险覆盖”的策略。

（一）托运人索赔的风险应对

首先是精心设计多式联运单据，明确约定适用“经修正的网状责任制”，确保条款符合《中华人民共和国海商法》及国际惯例。单据中应明确：“本运输采用网状责任制，具体区段适用法律规定的责任限额优先适用”。此外，单据应包含清晰的管辖权条款和法律适用条款，避免争议解决的不确定性。

其次是规定清晰的责任限额条款。例如：在多式联运包含海运区段时，明确约定全程运输受《中华人民共和国海商法》管辖，并享有该法的责任限制和抗辩，并进一步明确约定“无论货损发生在哪一区段，除非法律强制适用更高限额”；在多式联运不包含海运区段时，则约定一个合理的统一责任限额。例如，空运区段参照《蒙特利尔公约》的空运限额或设定一个双方协商同意的价值。此条款必须通过加粗、单独签名等方式提请货主注意，避免被认定为单方限制义务的格式条款而无效。

再次对于特定货物要求货主声明价值并在此基础上限制责任限额。如对于较高货值、易损易腐等货物，要求托运人声明价值并提供“保价”服务。

最后是注重证据保留。货代应完善货物交接程序，例如要求每个区段承运人在接收货物时进行“集装箱外观五面检查”，确保货损区段可追溯；建立“关键节点电子封签系统”，通过物联网技术实时监控货物状态；使用货物交接单、签收单结合各环节照片、视频等取证方式，清晰记录货物在每一环节的状况，以便在发生货损时准确定位区段。

（二）对下游区段承运人追偿的风险应对

首先，货代应对区段承运人进行严格的资信调查，包括财务状况、运营历史、保险覆盖情况等，优先选择信誉良好、规模较大的公司。

其次，货代应确保与区段承运人签订的合同，其免责条款、责任限额、法律适用和管辖权与货代与托运人签订的合同相互匹配或更有利于货代。例如：货代可以选择商事调解与仲裁或诉讼结合的争议解决方式，有效降低争议解决成本；熟悉相关区段的适用法律和国际条约、示范法的法律规定，配合有效的合同约定，降低诉讼或仲裁的不确定性。

（三）购买覆盖多式联运经营人风险的保险

为避免货代“责任剪刀差”，除传统的货物运输保险、责任保险以外，货代还可以考虑就多式联运经营人承担的特别风险投保货物责任险，并结合货物性质、业务模式、客户需求，增加相关的附加险、特约条款。

四、结论

国际多式联运模式下，货代如作为全程承运人，将面临更复杂的法律适用与风险承担。唯有充分认识法律责任体系，加强合同管理、明确责任边界、提升合规意识，才能有效应对挑战，保障企业稳健运营。货代应从“被动承运”转向“主动风险管理”，建立完善的合同体系、分包商管理体系，纳入良好的保险机制，实行系统性的风险管理，方能在复杂的国际多式联运市场中行稳致远。

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来源：厦门律协