西南航空为何大幅削减波音737 NG机队，引发关注

西南航空 目前是全球最大的 波音737 运营商，目前运营着惊人的810架该机型，涵盖三种不同的变体——737-700、737-800和737 MAX 8。事实上，737是这家低成本航空公司唯一运营的机型。然而，该航空公司现在正在减少其机队中的737 NG（737-700和737-800）的数量，目标是在2031年前完全退役。

在本文中，我们将更详细地探讨西南航空为什么可能想要减少机队中的波音737 NG数量。我们还将考察波音737在西南航空机队中的作用及其对更广泛航空业的影响。

运营成本更高

自从波音737 NG首次交付给西南航空以来，已经开发出更先进的飞机，这些飞机的燃油效率更高，运营成本更低，即 波音737 MAX 系列。每架737 MAX都配备了两台CFM LEAP-1B发动机，这些发动机比之前型号的发动机更大、更先进。结合了先进的气动设计，比如更先进的翼尖小翼和更轻的材料，MAX的燃油效率比之前的737 NG型号提高了约14-20%。

提高燃油使用效率直接转化为每个座位的燃油成本降低，这是航空公司最大的开支之一，因此很容易理解该航空公司为何热衷于现代化其机队。更高的燃油效率还将帮助西南航空实现其雄心勃勃的可持续发展目标，以及更广泛航空业的目标。

更换旧的波音737 NG不仅有助于降低燃油成本，还能减少维护成本，以及可能的停机和维修时间，因为旧飞机通常需要更多的维护，接下来我们将对此进行更详细的探讨。

老旧飞机

根据最新数据显示，西南航空的波音737 NG机队比其较新的737 MAX飞机老得多，平均年龄分别为19年（737-700）和11年（737-800），数据来源于ch-aviation。因此，西南航空计划每年退役多达55架波音737 NG，预计最后一架飞机将在2031年退出机队。

西南航空的737‑700和737‑800已经服役多年，因此它们更可能需要越来越频繁且昂贵的维护，并且存在结构疲劳问题的潜在风险。例如，航空公司最近不得不根据联邦航空管理局（FAA）的要求，检查其737 NG是否存在机身裂缝等问题。

对窄体飞机的需求增长

对窄体飞机的需求在未来几年只会持续增长，加上普拉特·惠特尼的GTF发动机出现的问题，导致一些航空公司寻求暂时填补机队的短缺。随着对二手飞机需求的增加，西南航空可能能够为每架波音737 NG实现更高的售价，这使得出售老旧飞机比以前更可行。

据FlightGlobal报道，2024年9月，西南航空首席执行官鲍勃·乔丹谈到了航空公司正在进行的战略改革，以及如何抓住对二手飞机日益增长的需求。

“我们有一个独特的机会，通过我们的适度增长计划，利用我们不需要的多余飞机来获取价值和收益。考虑到这一点，我们正在进行[737]-800飞机的直接销售。我们也在考虑出售-回租，以便在机会出现时采取行动。”

西南航空与波音737

西南航空于1971年交付了其首架波音737（737-200），并从达拉斯洛夫菲尔德机场（DAL）开始了飞往休斯顿威廉·P·霍比机场（HOU）和圣安东尼奥国际机场（SAT）的航班。来自ch-aviation的最新数据显示，目前该航空公司运营着总共810架波音737，使其成为全球最大的该机型运营商。这些飞机分为三种不同的变体，具体列在下面的表格中，以及它们的乘客容量：

西南航空还有196架波音737 MAX 8和314架737 MAX 7的未交付订单，当这些新机型加入机队时，将成为该航空公司的新机型（交付计划目前定于2026年开始）。这家低成本航空公司的首席执行官鲍勃·乔丹进一步确认了其对波音和737的承诺。

“我们与波音有着悠久的历史，追溯到50多年前我们用三架波音737飞机为三个城市提供服务的那一天。它们是我们历史的一部分，也是我们未来的一部分，因为我们始终意识到单一机队带来的许多效率和成本节约。”

全力打造波音737 MAX机队

随着西南航空的737 NG机型逐渐退役，它们将被新到的737 MAX 7和737 MAX 8飞机替代。这种机队简化将帮助航空公司进一步降低操作多种不同飞机类型带来的复杂性。事实上，西南航空的737 MAX机队现在已经有273架737 MAX 8，比203架737-800的机队还要庞大。

737 MAX是波音公司最新一代的737窄体飞机系列。它的设计目的是提高燃油效率、降低运营成本，并与空客A320neo系列直接竞争。这款飞机于2017年5月在马印航空投入商业服务，首航是从吉隆坡国际机场（KUL）飞往新加坡樟宜机场（SIN）。

现在有两种737 MAX型号可供选择：MAX 8和MAX 9。更小的MAX 7和更大的MAX 10预计将在2026年底前获得认证并投入商业服务。西南航空将成为MAX 7的首家客户，而联合航空则将是全球首家接收MAX 10的航空公司。

波音737 MAX面临的挫折

不过，737 MAX项目并不是一帆风顺的。这款飞机在早期发生的两起致命坠毁事件，导致全球所有MAX飞机被停飞。第一次事故发生在2018年10月，一架狮航737 MAX 8在执行从雅加达苏加诺-哈达国际机场（CGK）飞往德帕提阿米尔机场（PGK）的航班610时坠毁于爪哇海，机上189名乘客和机组人员全部遇难。

然后，在2019年3月，埃塞俄比亚航空302号航班在从亚的斯亚贝巴博莱国际机场（ADD）起飞时坠毁，目的地为内罗毕乔莫·肯雅塔国际机场（NBO）。机上157名乘客和机组人员全部遇难，飞机在事故发生后不久被停飞。

737飞机的全球停飞持续了近两年，使其成为航空史上最广泛的停飞事件之一。除了经济损失外，波音的声誉也遭受了重大打击，这在2024年1月一架阿拉斯加航空737 MAX 9发生门口爆炸时进一步加剧。幸运的是，事件中没有人受到严重伤害，但这一事件的影响在更广泛的航空业中显现出来。交付自此恢复，但美国制造商仍面临着大量待处理的订单，全球各地的航空公司都在呼吁更多的短途窄体飞机。

关于西南航空

西南航空于1967年由赫伯·凯勒赫和罗林·金创立，最初叫“西南航空”，并于1971年更名为西南航空。同年，该航空公司开始在达拉斯洛夫菲尔德（DAL）、休斯顿威廉·P·霍比机场（HOU）和圣安东尼奥国际机场（SAT）之间飞行——即所谓的“德克萨斯三角”。因为最初只运营州内航线，这让航空公司能够避开一些联邦法规，从而保持低成本。

1978年的美国航空业放松管制法案使西南航空能够进一步扩展其在全国的覆盖范围，运营点对点航线，提供频繁的航班、快速的周转和低廉的票价。这与之前美国主要传统航空公司所采用的枢纽-辐射商业模式形成了鲜明对比，并为低成本航空公司的概念奠定了基础，这个概念已经在全球范围内被模仿。

西南航空持续增长，并在其运营的每一年都能够盈利，直到2020年新冠疫情爆发。然而，该航空公司此后已经恢复，并持续蓬勃发展，包括在夏威夷市场的显著扩张，吸引了不少原本选择夏威夷航空的客户。

如今，西南航空是美国第四大航空公司，按乘客数量计算，仅次于达美航空、联合航空和美国航空。它在全国设有十多个运营基地，包括拉斯维加斯哈里·里德国际机场（LAS）、洛杉矶国际机场（LAX）、凤凰城天港国际机场（PHX）、丹佛国际机场（DEN）、奥兰多国际机场（MCO）和哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场（ATL）。