未来领跑者｜4年筹备，北汽驶入L3级自动驾驶“快车道”

L3级自动驾驶，终于从“测试牌照”走向“准入许可”。

12月23日，北京市首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌由北京市公安局交通管理局正式发放给北京出行汽车服务有限公司名下的3辆北汽极狐智能网联汽车，这是国内首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌，分别为京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z。

就在12月15日，工信部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型产品的准入许可，北汽新能源旗下极狐阿尔法S（L3版）和长安汽车旗下深蓝汽车SL03车型将在限定区域开展L3级有条件自动驾驶上路试点。

历时4年的筹备，北汽不遗余力地研发，经过前期系列测试，率先拿到了难度系数极高的L3级自动驾驶“入场券”。

“现在研发生产的L3级是可量产可交付的，试点车辆是原厂状态，没有进行任何改装”，北汽研究总院智能网联中心主任冯硕接受新京报贝壳财经记者专访，揭秘北汽L3级车型的研发创新和技术安全保障。

2026年一季度，北汽将在大兴机场高速线路开展机场接驳场景的实景验证。这一切，都是要让极狐阿尔法S（L3版）成为经得起严苛验证的成熟产品，驶入自动驾驶的“快车道”。

北京首批上牌的北汽极狐L3级自动驾驶汽车共有3辆。企业供图

双冗余设计，确保L3级安全

安全是自动驾驶绕不开的关键话题。极狐阿尔法S（L3版）装有34颗高性能传感器（含3颗激光雷达），并在感知、决策、转向、制动、通信、电源、定位等关键环节，均设计为双冗余架构。

冯硕解释，这就是说启用L3级自动驾驶过程中，如果第一套系统出现问题，第二套系统很快就能接管，两套系统可以互相备份，有足够的安全冗余，以此提高安全性能。北汽真正的技术“护城河”在于体系化的安全保障能力。这并非单一的技术优势，而是一套将“车企作为责任主体”这一根本转变，系统落实为可执行、可验证、可追溯的综合管理体系。

极狐阿尔法S（L3版）。企业供图

值得注意的是，此次L3级的许可有附加条件，即限制路段和最高时速，只允许单车道内开启自动驾驶功能、不允许变道等。像北汽极狐车型在北京特定高速公路和快速路单车道的最高车速限制为80km/h，限制在京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段。

这是一种有限制的放开。冯硕认为，自动驾驶产品的场景是千差万别且不断变化的，天气变化、交通参与者的变化都会造成同一路段同一时间出现不同场景。“如果不上路跑，长尾效应是永远找不完的”，因此“L3级要从最小可允许行驶范围开始启用，慢慢过渡扩大场景。”

从“测试”迈向“许可”，冯硕说，这意味着现在研发生产的L3级是可量产可交付的，试点车辆是原厂状态，没有进行任何改装，是完全的前装产品。

至于何时量产和交付，北汽暂未透露，需待国家相关法规及政策正式发布实施，消费者才能买到。

从启动到获批历时4年

冯硕介绍，从启动L3项目到最终获批，北汽用了4年时间，包括2年的预备期和2年的实施期。北汽前期还全程跟踪并参与《北京自动驾驶条例》制定，提出多项建设性建议且被采纳，比如“L3级自动驾驶个人乘用车出行场景明确被列为条例支持场景”。

事实上，北汽集团在自动驾驶领域的布局起步较早。2018年，北汽越野车队列全无人自动驾驶就亮相世界智能网联汽车大会。目前北汽极狐、北京越野、享界汽车系列车型已广泛搭载L2级辅助驾驶。

2023年12月，北汽获批L3道路测试牌照。2024年6月，北汽入选工信部等四部门发布的首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体名单。今年10月，北汽推出专属的智能网联技术体系“北汽元境智能”，构建“一核三环”智能网联汽车安全开发保障体系。

按照计划，北汽2026年一季度将在大兴机场高速线路开展实景验证，启动运营。冯硕透露，目前按公安部要求，北汽正在开展安全员培训、车辆上牌等前置工作。“从亦庄到大兴机场这段高速路有一条车道可以上路试点，计划进行载客试点运行，具体做法还待进一步明确。”

自动驾驶迎来“分水岭”

在自动驾驶分级体系中，L2级与L3级之间，存在着一道长期被反复讨论却迟迟未被跨越的“鸿沟”。L2级是辅助驾驶阶段，智驾系统的核心定位是“辅助”提供便利，驾驶员双手不能离开方向盘。而L3级是严苛意义上的自动驾驶，驾驶员可脱手脱眼，系统在特定场景下完全接管驾驶任务。开启L3级后，出了问题车企负责。

因此，L3级被视为自动驾驶的“分水岭”，是通往更高阶自动驾驶的“必经之路”。

“正因为这个质的差别，L3级在中国经历了长时间、大规模、大投入的基地测试，现在正式走上商业化应用之路。”汽车行业资深分析师梅松林如是说。

冯硕告诉新京报贝壳财经记者，目前L3级仍存在驾驶员接管的可能性。当车辆超出行驶边界时会提醒驾驶员迅速接管，否则可能触发最小风险策略，比如本道停车或者靠边停车。

北京交管部门负责人也强调，尽管可实现限定道路的自动驾驶功能，但仍需驾驶人坐在驾驶位驾车，并作为紧急情况接管车辆控制的后援。

未来L3级会实现从“特定场景”到“全域通行”的跨越。冯硕提到，这还需突破三大核心瓶颈。技术层面，重点攻克感知冗余与长尾场景覆盖能力不足问题，精准识别恶劣天气、施工改道等复杂路况。政策层面，亟待建立全国统一的事故责任认定标准，推进跨省市监管协同机制落地，破解地方试点规则不统一的痛点。基础设施层面，需推进全国范围交通法规配套完善及监管机制协同衔接，筑牢全域通行的制度与设施基础。

而眼下，北汽要做的是：基于安全诉求，全力推进核心算法攻关，持续扩大长尾场景库规模，完善测试验证体系。

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新京报贝壳财经记者 王琳琳

编辑 杨娟娟

校对 杨利