新能源车取代燃油车还要几年？

我最近收到一位粉丝留言，问的问题特别有意思，他说：“到底哪一年，新能源车能完全取代燃油车？有没有一个确切的时间？”

按我的经验来谈，这个问题背后，是一种很自然的期待，希望得到一个清晰的答案，就像等待一个早已写好的结局。新闻里，我们看到最近“欧盟禁售燃油车延期到2035年了”、“Uber又承诺到2040年网约车全电动化”的信息，这些日期如此明确，仿佛历史的指针已经设定好了停摆的时刻。

但如果我们抛开这些口号式的新闻，去到老百姓的真实需求上，就会发现真正决定进程的，从来不是一个写在文件上的年份，而是一张由无数个体选择、商业决策和基础设施进度共同编织的、动态变化的经济网络。

你可以把这个过程想象成在给一个巨大的城市更换供水系统。

宣布“某年完成”是容易的，但真正的难点在于如何在不影响千家万户日常用水的情况下，将旧管道逐一换成新管道？新水源从哪里来，成本多少？那些最偏远、最难触达的住户，何时能通水？

这其中的每一天，新旧系统都处于复杂的共存与拉锯之中。

新能源车的普及，正是这样一场系统性更迭。

它不仅仅是把车库里的汽油车换成电动车。

它意味着驱动我们生活的能量源头，正在从分布在全球的油田、炼油厂和加油站网络，缓慢而坚定地转向各地的电站、输电网络和充电桩。

这是一场规模惊人的资本迁徙和产业重构。

数万亿的资金、技术、人才，正在从延续了百年的传统赛道，转向一条新的轨道。

我们每个人的出行成本结构——买车、充电/加油、保养、卖车——也会在这个过程中，被瓦解、重新构建。

照我看来，“完全取代”的时点，不会是突然的在某一年或某一个年限段里可以发生的。

它是一个经济学意义上的“均衡点”。

当大多数人，在大多数日常场景下，基于纯粹的经济理性（总持有成本更低、便利性相当甚至更高）和体验偏好，自然而然地去选择电动车时，替代便在事实上完成了。

这个点，会首先在一线城市和核心经济圈达到，然后在高速公路网覆盖的地区实现，最后才会艰难地推向偏远和严酷的环境。

它是一个渐亮的区域，而非瞬间切换的电路开关。

所以，当我们再问“还要几年”时，或许我们真正应该关心的是——我家附近的充电网络何时能像加油站一样可靠？电网的升级能否跟上，使得深夜充电依然便宜？电池技术的进步，何时能让长途旅行不再需要精细的规划？

这些具体问题的答案，分布在从今天到未来数十年的时间线上，它们共同的解答，才最终构成了那个模糊的“取代之日”。

1.被忽视的两种路径与非线性进程

我们热烈讨论新能源汽车将在哪一年“战胜”燃油车，只是潜意识里常常将这场替代想象为一场泾渭分明的、一次性完成的交接。看到每个月的新车销售数据中电动车份额的攀升，就容易得出这样一个结论——替代已经势如破竹，终点清晰在望。

可我们有谁正视过这样一个数据？一个由身处超过13亿辆燃油车构成的、遍布全球的庞大存量世界。这个存量世界的运转规律，是决定最终替代时间线的关键物理约束。

新车市场的电动化，只是故事的序章。

真正的全面替代，必须等待这个庞大的燃油车存量队伍，按照其固有的、漫长的生命周期自然退役。

一辆普通的燃油车从售出到报废，平均有15到20年的使用期。

这意味着，即便我们在2035年实现了全球新车销售100%电动化这一激动人心的目标（这本身已是极为激进的假设），道路上仍将有数以亿计的燃油车继续行驶十年甚至更久。它们将继续消耗燃油，产生排放，构成交通生态的主体部分之一。

因此，“新车销售全面电动化”与“燃油车从道路上基本消失”之间，存在着一个长达十数年甚至更久的时间差。

只谈论前者而忽略后者，显然是不行的。

更进一步看，这场技术渗透的过程，并非一条匀速上升的直线，而是一条经典的“S型曲线”。

在初期，技术被早期采用者接纳，增长缓慢；一旦越过某个临界点（通常在市场份额10%-15%左右），增长会陡然加速，呈现出近乎指数级的飙升态势。

这正是当前我们在中国、欧洲等领先市场看到的景象，渗透率快速突破20%、30%，给人一种不可阻挡的磅礴气势。然而，这条曲线在抵达高位（例如80%左右）后，其上升斜率将不可避免地再次变得平缓，进入一个艰难的攻坚期。

原因在于，最后一部分的市场是阻力最大的部分。

它将触及对价格极端敏感、将车辆视为纯粹工具的消费群体，他们可能负担不起任何技术溢价；它将直面那些充电基础设施建设滞后、电网薄弱的乡村与偏远地区，在那里电动车的实用性大打折扣；它还将遭遇重型长途运输、高寒高海拔地区作业等特殊应用场景，这些场景对能量密度、补能速度和环境适应性提出了当前电池技术仍难以完全满足的严苛要求。

征服这最后的“百分之二十”，所需要的技术突破、成本下降和基础设施投资，其难度和复杂性可能远超攻克前百分之八十。

这个过程不会是快刀斩乱麻，而更像是精耕细作，需要逐一啃下硬骨头。

理解替代的本质，就是理解两种速度的叠加，一种是新车市场中激动人心的、不断加速的“增量替代”速度；另一种是沉默但坚定的、由物理规律和既有资产决定的“存量消化”速度。

同时也是理解一种节奏的转换，从势如破竹的快速扩张期，到步步为营的深度攻坚期。

忽略这种双重路径与非线性的现实，任何关于“最后期限”的简单断言，都不过是脱离了现实经济与物理土壤的数字空想

。真正的进程图，是由这两条曲线复杂交织而成的，它注定比我们一厢情愿的想象要更长，也更曲折。

2.不止于政策与电池

新能源车为何能、以及将以多快速度取代燃油车？

最常见的答案往往指向两个显而易见的驱动力——政府的强力政策（如禁售令），和电池技术的快速进步（如成本下降）。

这没错，但它们更像这场变革的开始和助推，而非决定最终胜利归属的关键力量。

真正支配这场漫长竞赛走向的，是一个更基础、更坚硬的经济学概念，即系统成本阈值。它要求我们超越车辆本身的价格标签，去审视从能源生产到最终使用，整个社会所承担的真实、完整的成本。

只有当电动车的全系统成本稳定地低于燃油车时，替代才具有不可逆的经济内生动力。

这个系统成本的第一个关键组成部分，是无处不在且公平便捷的补能网络。

这是一个典型的“先有鸡还是先有蛋”的困境。

充电桩的价值取决于路上有多少电动车，而消费者购买电动车的信心又取决于充电是否和加油一样方便。在城市里，这个循环相对容易启动。

但在广袤的高速公路网、偏远的县城乡镇，建设一个高功率充电站的成本极高，而初期的使用率却可能很低，投资回收期漫长。

这不仅仅是企业愿不愿意投钱的问题，更牵涉到电网能否延伸到那里、土地如何规划、电价如何核定。

电动车的便利性边界，并不首先由电池的续航里程决定，而是由这张基础设施网络的密度和均衡性决定。这是替代进程中最为顽固的地理性瓶颈，其解决速度取决于资本回报率的计算，而非单纯的技术乐观主义。

第二个隐藏得更深的原因，是整个电力系统的承受与消化能力。

电动车本质上是将千百万个“移动的能源需求”从加油站转移到了电网上。想象一下，傍晚下班高峰，人们回到家同时插上车辆充电，这将产生一个极其陡峭的用电尖峰。

为了满足这个瞬间的巨大需求，电网必须进行超大规模的升级改造——加强输电线路、增建变电站、配套巨量的储能设施来平滑波动。

所有这些天文数字的投资，最终都会作为成本，通过电费账单分摊到每一个电力用户（包括电动车车主自己）头上。如果因此导致基础电价显著上涨，那么电动车“每公里行驶成本更低”的核心优势将被大幅削弱。

电动化的经济性，因此与整个电力系统的升级成本紧密绑定，这是一个容易被忽视的宏观财务约束。

第三个决定性的部分，是“绿色溢价”的消失甚至反转。

当前，为了鼓励市场起步，电动车在全球许多地区享受着直接补贴、免收购置税、免受限行约束等优惠政策。这实质上是一种“隐性补贴”，它人为地降低了消费者眼中的拥有成本，加速了初期的市场渗透。

然而，任何补贴都不可持续。

当电动车销量达到一定规模，成为市场主流时，这些补贴必然会逐步退坡直至取消。与此同时，社会为了应对气候变化和环境污染，可能转而向燃油车征收更反映其环境成本的碳税或污染费。

真正的市场临界点，将在所有这些政策干预基本撤出后到来。

那时，电动车必须在一个“公平竞技场”上，仅凭其从生产、使用到报废的全生命周期总成本（包含购车价、能源费、保险、保养乃至二手残值）来击败燃油车。

这个纯粹的“成本交叉点”何时到来，在不同国家（因为电价、油税不同）、不同车型（微型车、豪华SUV、性能车）上，时间表截然不同。

从这几点来看，我认为驱动替代的核心，不是简单的政策倒计时或电池技术曲线。它是一场关于全社会真实成本的核算，是充电网络在亏本区域的最后一公里建设，与消费者焦虑之间的赛跑；是电网升级的巨额资本开支，与电价稳定之间的平衡；也是补贴退坡后，产品真实经济性的最后裸泳。

只有当这整个复杂系统的成本达到那个关键的阈值，替代才不再是政策推动下的选择，而会成为经济理性下的必然。

这个阈值的达成，没有统一的全球时刻，它将在不同地方、为不同人群，陆续到来，勾勒出一幅参差不齐但最终汇聚的境况。

3.燃油车有极大的“长尾韧性”

在可见的未来几年，直至2030年左右，整个进程仍将清晰地打着 “政策驱动” 的烙印。各国宣布的燃油车禁售时间表、持续的购置补贴、差异化的路权管理，是推动市场前行的主要外力。

在这个阶段，电动车的吸引力在很大程度上源于这些外部激励。

市场渗透率会快速提升，但增长将呈现出显著的不均衡性，它主要发生在对价格相对不敏感、乐于尝试新技术的中高端市场，以及对使用成本极度敏感、充电便利的城市微型车市场。

此时，取代更多发生在舆论场、资本市场和先锋消费者的选择中，是一种由规则引导的、自上而下的趋势塑造。

大约从2030年代开始，驱动力的主轴将发生根本性切换，进入为期十年的 “成本驱动”核心期。

随着电池成本持续下降，预计将达到与传统内燃机动力总成实现“购置平价”的临界点。与此同时，在城市群和主要交通干道上，充电网络的覆盖将基本满足主流用户的日常需求。

这两者的结合，意味着电动车将褪去“政策特供品”的色彩，开始在最大的主流消费市场——家庭轿车和中型SUV领域——与燃油车展开赤裸裸的经济性对决。

其胜出的武器将是更低的日常能源和维护成本。

这十年，将是电动车凭借自身经济竞争力，真正大规模挤压燃油车市场份额的十年，替代将从趋势变为普遍的现实。

然而，当全球新车销售的电动化比例攀升至80%甚至更高之后（这可能在2040年前后或更晚实现），进程将进入一个全新的阶段——系统均衡与长尾并存期。

这个时候，快速替代的浪潮将逐渐平缓，因为剩下的都是最难啃的硬骨头。

挑战的核心将从“车辆替代”本身，转向支撑整个电动化社会的 “系统可持续性” 。

电网如何以可承受的成本消化海量的、随机波动的充电需求？

锂、钴、镍等关键原材料的供应链能否在环境和社会责任约束下持续稳定？

电力定价机制如何公平地反映真实的系统成本？

另一方面，燃油车不会消失，它将在那些电动化经济性或实用性暂时无法突破的领域固守阵地，例如长期运行在无充电设施地区的车辆、特定用途的重型机械、以及部分对能源密度和补能速度有极端要求的特殊场景。

取代的进程将从陡峭的上升曲线转入一个漫长的平台期，焦点从“替代多少”转向“如何运营好这个新的电动化交通系统”。

所以，回答“还要几年”这个问题，必须附加明确的前提和范围。

对于中国或欧洲一位普通的城市家庭用户而言，燃油车作为一种便捷、经济的主流选项，其生命周期的确可能在2035至2040年左右走向终结。

但从全球视野和全部交通工具谱系来看，燃油动力系统完全退出历史舞台，将是一个跨越半个世纪、甚至更久的渐进过程。这远非一次简单的产品换代，而是一场深刻重塑能源生产、工业制造、城市基础设施乃至全球资源贸易格局的系统性迁移。

我们关注的焦点不应局限于一个终点年份，而应在于理解并驾驭这场迁移中，成本、效益、安全与韧性之间持续不断的动态平衡。

平衡的结果，才真正定义了替代的最终完成，而不是一张日历表。

本文作者 | 东叔

审校 | 童任

配图/封面来源 | 腾讯新闻图库

编辑出品 | 东针商略

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