拒赔中国361亿违约金，转头抱日本大腿，这个国家最终下场如何？

马来西亚那次拒赔361亿违约金的操作，很多人到现在还记得，项目停了，合同撕了，风声震动整个东南亚，紧接着又把目光投向日本，试图寻找“新靠山”，几年过去，一切尘埃落定，到底谁笑到最后？谁付出代价最大？

2016年，马来西亚前政府和中国签下协议，由中国企业承建东海岸铁路。

这条铁路全长688公里，连接着马来西亚西海岸的巴生港和东海岸的吉兰丹州，能贯穿多个州属，是马来西亚历史上规模最大的基建项目。

而且对马来西亚来说，这条铁路太重要了，东海岸地区经济一直比较落后，主要靠农业和旅游业，交通不便严重阻碍了发展。

项目建成后，不仅能大幅缩短东海岸各州的通行时间，还能打通出海通道，带动沿线产业发展。

为了支持这个项目，中方不光是揽了活儿，还掏了大把银子帮扶。

约850亿元人民币的工程总投资，其中有85%资金来自中国进出口银行的贷款支持。

而且年利率只有2%，还款期限长达20年，还设有5年宽限期，这比国际金融机构的常规贷款条件好太多。

不仅如此，中国交通建设集团承诺为马来西亚培养不少于三千名专业铁路技术人员。

但双方也明确约定，要是马来西亚单方面终止合同，就得支付361亿人民币的违约金，这里面包括贷款本金、利息、供应商预付款等所有损失。

对此，马来西亚前政府也答应得好好的，签约完成后，工程在2017年全面开工，当年东部山林和沿线城镇机器轰鸣，施工队运输钢轨、隧道掘进机在深山运作，沉寂多年的小镇餐馆、建材店也迎来生意。

然而好景不长，一年后马来西亚政局突变，为这一切画上了休止符。

2018年5月，93岁的马哈蒂尔率领希望联盟赢得大选。

新政府上台后，立即对前政府签署的重大项目展开审查，东海岸铁路首当其冲。

马哈蒂尔公开宣称这个项目造价太高，会加重国家债务负担，当年7月就宣布暂停项目，还启动了成本审查。

之后更是直接宣布终止合作协议，明确表示不付361亿违约金。

他们给出的理由有三个：说前政府签订的协议没经过充分的国会审议，程序有问题；说违约金金额太高，是惩罚性条款；还说中方施工进度延误，也构成了违约。

面对马来西亚的单方面毁约，中方明确回应，这份协议是双方平等协商的结果，经过了正规法律程序，具有完全的法律效力，马来西亚的行为严重违背了商业契约精神，中方会保留通过法律途径维权的权利。

就在和中国闹僵的同时，马来西亚把希望寄托在了日本身上。

马哈蒂尔早在上世纪80年代就推行过“向东看”政策，对日本技术很推崇。

他上台后多次访问日本，会见日本前首相安倍晋三，还大赞日本新干线，为了吸引日本接手项目，甚至开出了土地开发权、税收减免、长期运营权等一系列优厚条件。

他的算盘打得很响，想通过抱日本大腿向中国施压，同时向国内展示自己的外交手腕。

然而，日本方面反应十分谨慎。

日本外务省以“需进一步可行性研究”为由迟迟未予回应，三菱重工等企业更是直接以“项目信誉受损”为由拒绝合作。

日本企业不傻，他们心里清楚，中国给出的项目报价远低于日本的成本线，接手这个项目根本无利可图。

而且项目地质条件复杂，需要建设41条隧道，其中云顶隧道长达16.39公里，穿越复杂的花岗岩地层，技术挑战巨大，一旦出问题会砸了“日本制造”的招牌。

这一折腾，马来西亚可吃了大亏。

首先是经济上的直接损失，项目停工后，2250名当地工人瞬间失业，2000多家本地配套企业倒闭，东海岸三州失业率飙升至18%。

更严重的是，国际信用评级机构下调了马来西亚的主权信用评级，导致其融资成本上升1.7个百分点。这意味着马来西亚政府每年需多支付10亿林吉特的利息。

国内也民怨沸腾，曾经支持马哈蒂尔的选民上街抗议，高举“要工作不要政治游戏”的标语。

在地方选举中，马哈蒂尔所在政党支持率从62%暴跌至38%。

面对国内外的双重压力，马来西亚政府最终认清现实。

2019年3月，马方主动联系中方请求重启谈判，态度明显软化。

中方展现了战略耐心与合作诚意，并未因过往纠纷翻旧账，而是聚焦于寻找解决方案。

经过多轮磋商，双方于2019年4月达成新合作协议。

新方案将项目总造价从655亿林吉特降到了440亿林吉特，线路也从688公里缩短至640公里，避开了地质复杂的区域，还采用了分阶段付款机制，缓解马方的财政压力。

最关键的是，新协议里加了“政治风险条款”，明确规定如果再因为马来西亚政局变动导致项目中断，马方要承担全部责任和损失。

重新启动后，项目进展十分顺利。中国工程团队凭借过硬的技术，攻克了复杂的地质难题，云顶隧道施工实现了全程“零伤亡”，还把原定工期缩短了3个月。

到2025年8月，东海岸铁路的整体建设进度已经推进到85%，41条隧道全部贯通，预计2027 年就能全面通车。

如今，这条曾经一波三折的铁路，已经开始显现出经济价值。

柔佛州的种植园通过这条铁路运输棕榈油，耗时从12小时压缩到4小时，物流成本降低了35%，每月能节省超200万林吉特开支。

按照马来西亚经济规划署的评估，铁路建成后每年将为马来西亚GDP增长贡献0.8个百分点，东海岸五州的经济增长率预计能提升2.5%。

而当初主导毁约的马哈蒂尔，在2020年因政治博弈辞职，2022年大选失利后正式退出政坛，他的政治投机没能得逞。

马来西亚的这段经历也给国际社会上了一课：国家之间的合作，讲究的是契约精神，靠政治投机、撕毁合同来谋取短期利益，最终只会搬起石头砸自己的脚。