从长城孵化到独立远航：紫荆半导体的RISC-V造芯之路

【文/观察者网 心智观察所】

2024年9月，一颗芯片的点亮，让中国汽车半导体产业迎来了一个历史性时刻。紫荆M100——国内首款真正实现量产上车的RISC-V车规级MCU，从长城汽车的实验室走向了量产车型的控制器主板。这不仅是一家初创企业的里程碑，更是中国汽车芯片国产化进程中一次意义深远的突破。

在全球芯片供应链波动加剧、汽车智能化加速演进的大背景下，紫荆半导体选择了一条与众不同的道路：以RISC-V开源架构为技术底座，以整车厂深度绑定为商业模式，用两年时间走完了行业通常需要四到五年才能完成的量产上车全流程。近日，在中国汽车芯片产业创新战略联盟2025全体成员大会上，观察者网对紫荆半导体董事长曹常锋进行了深度对话，力图还原这家公司从长城内部孵化到独立运营的创业历程，以及其背后的技术逻辑与商业思考。

从孵化到远航

紫荆半导体的故事，要从长城汽车的一次战略决策说起。

“我们是长城汽车孵化的，专注于RISC-V车规级芯片研发。”曹常锋开门见山地介绍道，“在长城内部孵化了大约两年时间，2024年11月29日正式成立。”这家年轻的公司2025年获得了5亿元的战略投资，为后续发展注入了充足的资金动力。

值得关注的是紫荆半导体的股权结构设计。据曹常锋透露，长城汽车董事长魏建军在公司独立之初就明确表态：“这个事情一定是全行业来做，不是长城一家来做。”

基于这一理念，魏建军主动将长城汽车的股比从最初的100%降至30%，核心团队持股40%，外部投资机构占股30%。这种开放式的股权架构，为紫荆半导体后续引入其他主机厂投资、构建更广泛的产业联盟预留了空间。“目前我们已经有四五家车企明确表示愿意投资，”曹常锋表示，“大部分主机厂不投初创型公司，但当你发展到一定阶段之后，他们都愿意进来。”这种先做出成绩、再引入战略投资的路径，既保证了公司早期的决策效率，又为未来的产业协同奠定了基础。

公司的核心团队来自中兴微电子、杰发科技、长城汽车等企业，具备成熟的车规芯片量产经验。这支团队的产业背景，成为紫荆半导体能够快速完成从设计到量产全流程的重要保障。

押注RISC-V：一次深思熟虑的技术路线选择

在汽车MCU领域，ARM架构长期占据主导地位。英飞凌、瑞萨、恩智浦等国际巨头的产品线几乎清一色采用ARM内核。紫荆半导体为何要选择RISC-V这条相对“小众”的技术路线？

曹常锋从三个维度阐释了这一选择背后的逻辑。

首先是自主可控。“RISC-V是完全自主可控的，基于BSD开源协议，任何企业和个人都可以自由修改，不受国外限制。”在当前国际形势下，这一点的战略价值不言而喻。相比之下，ARM架构虽然成熟，但其授权模式始终存在被“卡脖子”的潜在风险。

其次是性能优势。RISC-V没有历史包袱的积累，指令集效率更高。“我们M100对比同类型的其他架构，整体性能提升了38%。”这一数据来自紫荆半导体的实际测试对比，证明了RISC-V在特定应用场景下的技术竞争力。

第三是成本优势。RISC-V架构基本没有license费用和royalty费用，这直接降低了芯片的综合成本。“另外在硬件成本上，我们的die size比竞争对手低了20%左右。”曹常锋补充道。在汽车行业对成本高度敏感的当下，这一优势具有重要的商业价值。

更深层的技术逻辑在于RISC-V的模块化设计特性。“可以根据企业自己的需求进行裁剪。如果买ARM架构，只能在它做好的方案里挑选。”曹常锋解释道，“当然你也可以买ARM架构自己改，但那可能是几十亿规模的投入级别。”

这种灵活性使得紫荆半导体能够根据长城汽车的特定需求进行定制化开发。例如，针对长城旗下越野车型面临的严苛环境——沙漠、极寒、大量静电——紫荆M100特别强化了ESD防护能力，HBM指标达到±8000V，CDM达到±2000V，远超行业通常的±4000V和±750V标准。

当然，RISC-V路线也面临挑战，最大的问题在于生态。曹常锋坦言：“RISC-V架构在汽车芯片上的供应链、IDE开发工具都不是特别齐全，大家在应用时都有很多担忧。”为此，紫荆半导体投入了十几人的团队，花费一年多时间将开源IDE工具调试到基本无bug的状态；同时完全自研了MCAL（微控制器抽象层），与经纬恒润、东软睿驰等生态伙伴签署战略合作协议，共同完善RISC-V在汽车领域的软件工具链。

破解国产芯片“上车难”的独创模式

“商业闭环”是紫荆半导体重点阐述的商业模式，也是其能够在短短两年内实现量产上车的核心密码。

“我们的商业闭环是：车企正向定义，RISC-V敏捷开发，车企验证上车。”曹常锋概括道。这一模式的本质，是将传统芯片开发中“先有芯片、再找客户”的逻辑彻底颠倒过来，变成“先有需求、再做芯片”。

这套模式的威力在实践中得到了充分验证。从第一颗芯片开始设计到实现量产上车，紫荆半导体仅用了两年时间，而行业通常需要四到五年。更重要的是，商业闭环模式解决了困扰国产芯片多年的信任难题。曹常锋将其总结为“两个十年”：第一，芯片要保证十年质量没有问题；第二，芯片要有十年的供货期。“这两点对于初创公司来说非常难以实现，因为你很难论证自己的产品质量能够保持十年。”

而长城汽车的角色，恰恰在于为紫荆半导体提供了第三个关键要素——成功案例。“首先长城用了，用完之后再把另外两个问题也给大家解套了：我长城也验证了，质量没有问题。长城汽车在业界内是非常有代表性的企业，质量做得非常好，这样其他车企就可以放心用了。”

事实也印证了这一判断。曹常锋透露，好几家车企都已明确表示，只要长城用了，他们也会采用。更令团队振奋的是，紫荆半导体的首个外部订单突破来自一家中国台湾地区企业，下单25万片。“这个首单突破反倒是来自外部，说明我们的商业模式得到了市场的认可。”

围绕商业闭环，紫荆半导体构建了三层递进的市场拓展策略：首先是长城验证导入，锁定基本盘；其次是向Tier 1渗透；最后是通过股权合作绑定更多主机厂，突破供应链壁垒。这套“验证-渗透-绑定”的组合拳，为公司的规模化发展铺设了清晰路径。

产品矩阵：从MCU到模拟芯片的全面布局

紫荆M100只是起点。按照公司的产品路线图，紫荆半导体正在构建一个覆盖MCU和模拟芯片的完整产品矩阵。

在MCU产品线上，M100之后是M200、M100L、M300、M400的递进升级。M100主要应用于车身控制领域，包括组合大灯、氛围灯、组合开关等，单车最多可搭载17颗。M200采用台积电40nm工艺，计划2026年二季度流片、四季度量产，目标应用是T-BOX、网关等领域。。M100L是面向后尾灯等应用领域，功耗、成本更低。M300和M400则瞄准更高端的底盘动力和域控制器市场，工艺节点将进一步提升至22nm甚至更先进制程

“我们的技术是迭代演进的，”曹常锋解释道，我们已经自研了15款IP，这些IP大部分是可以复用的，技术积累是持续叠加的。”

除了MCU，紫荆半导体还在布局模拟芯片产品线，包括PMIC（电源管理芯片）、三相预驱、SBC（系统基础芯片）、MOS管等。这些产品与MCU形成配套的整体解决方案，能够为客户提供一站式的芯片选型体验。

“我们丰富MCU的生态，通过合作形成套片解决方案，”曹常锋表示，“这样客户无需分别选型MCU、电源芯片、驱动芯片，大大缩短了硬件设计和调试周期。”

更长远来看，紫荆半导体还规划了ZCU（Zonal Control Unit，区域控制器）产品，这是面向下一代中央域架构的核心处理器，处理性能将更加复杂。“这个可能我们会晚一些再推出，”常锋表示，“但这是我们整体技术路线的一部分。”

在供应链布局上，紫荆半导体采取了务实的多元化策略。M100采用华虹工艺，实现了较高的国产化程度；M200则选择台积电40nm，“考虑到平衡供应链的安全问题，我们也会引入台积电的一些工艺来确保供应链的韧性。”曹常锋解释道，“未来我们也会把成熟产品切到中芯国际，进一步提高国产化占比。我们的原则是以国产为主，但也不完全限制必须是国产。”

发展方法论：务实主义与敬畏之心

在采访中，曹常锋多次强调一个观点：做芯片要有敬畏之心。这种敬畏，既体现在对技术的尊重，也体现在对商业规律的遵循。

紫荆半导体为何选择从车身控制领域切入，而非直接挑战发动机、底盘等“高地”？曹常锋的回答很坦诚：“RISC-V在全球还没有商用上车先例，如果在发动机底盘上率先使用，大家还是要对消费者有一个敬畏之心。如果出了问题，那整个车会发生生命安全等一系列问题，任何一家企业都不敢轻易下这个决策。”

而车身控制领域的功能安全要求相对较低，这种从低风险场景切入、逐步向高端延伸的路径，既降低了技术风险，也为公司赢得了宝贵的市场验证机会。

曹常锋还特别提到了长城汽车董事长魏建军的一句话，对他影响很深：“技术不要过度投入，如果技术不能产生价值，这个投入是没有意义的。如果一个企业都不能赚钱，你如何去服务客户呢？这其实是一个伪逻辑。”

这种务实主义贯穿于紫荆半导体的各项决策。在产品定位上，公司明确提出“不做纯平替”。以M100为例，除了前述的ESD增强设计，还支持国密HSM（SM2/3/4），这意味着客户可以节省一个独立的HSM模块，通过技术手段实现成本优化。

在质量管控上，紫荆半导体建立了严格的认证体系。长城汽车对紫荆半导体提出了“最严的要求”：公司不仅获得了ISO 9001质量管理体系认证，还取得了ISO 26262 ASIL-D流程认证、ASIL-B产品认证，以及ISO 27001信息安全认证、ISO 21434网络安全认证等：“这一套认证做下来，对公司的能力和资金消耗都比较大，但对整个公司的管理和规范化有很大帮助。”

测试验证同样不遗余力。据介绍，紫荆M100的芯片测试项目超过824项，控制器主板测试达1430项，整车测试还有数百项。“我们测试了将近一年时间，”曹常锋回忆道，“过程中有非常多的问题，来来回回解决了一年时间。”从芯片MPW点亮到最终量产上车，团队经历了反复的验证迭代，最终才敢说“可以量产了”。

市场研判：汽车MCU的增量逻辑

紫荆半导体的战略押注，建立在对汽车MCU市场的长期看好之上。

曹常锋分享了一组数据：传统燃油车单车MCU用量约70多颗，智能汽车提升至150多颗，而未来高阶智能驾驶车型可能需要300至400颗。“这很好理解，未来的车越来越智能化，所用的MCU量是非常多的。比如说现在的车是‘冰箱、彩电、大沙发’，冰箱需要MCU，彩电也需要MCU去控制屏幕，智能化越多，MCU用量越多。”

他引用行业研究报告指出，汽车MCU市场的年复合增长率预计超过10%至15%，“量是持续递增的，不是减少的”。这一趋势为紫荆半导体提供了广阔的市场空间。

在竞争格局上，曹常锋认为紫荆半导体与英飞凌、瑞萨等国际巨头“其实没有特别多的直接竞争”。原因在于，国际厂商的产品定义面向全球市场，需要兼顾各种不同需求；而紫荆半导体专注于中国市场，可以针对本土需求进行精准定制。

“比如说Flexray协议，国外有需求，但中国没有，你买国外芯片还得为这个付专利费。比如国外的一些加密模块，国内用不了，但你也得买。再比如存储容量，国际厂商为了通用性做得比较大，但对我来讲不需要这么大。”曹常锋解释道，“我们根据国内企业的需求做了很多精简，这是符合国内定制化需求的。”

他坦言，公司当前没有考虑整个全球化的需求，而是第一步深耕国内，做好之后再考虑覆盖全球。这种聚焦策略，既是资源有限条件下的理性选择，也是在细分市场建立竞争优势的有效路径。

站在2025年的时间节点，紫荆半导体正在酝酿更大的布局。

曹常锋透露，公司的发展战略包含两条主线：一是自研，涵盖MCU、模拟芯片和未来的SoC产品；二是整合并购。作为主要投资方，临芯投资在半导体行业投资了大量初创企业，“这些公司技术都不错，但可能缺少一个上车的渠道”。紫荆半导体有望成为整合这些资源的平台，将其纳入自身的产品体系和销售网络。

“未来我们资方也希望通过紫荆半导体把这些合适的企业整合在一起，”曹常锋表示，“基于这个发展，我们可能会发展得比较快。”他透露，公司本轮融资是“半导体行业今年非常大的一笔投资”，得到了资本市场的充分认可。

在产品规划上，紫荆M100已设定了“五年不低于5000万颗”的量产目标。公司目前虽然“规模还偏小，没有这么多人力支持太多客户”，但曹常锋表示会“脚踏实地，先把长城服务好，解决方案没有问题了，再推到其他车企”。

对于RISC-V在汽车领域的前景，曹常锋保持乐观。他指出，在全球各种RISC-V会议上，“大家都把汽车电子作为RISC-V未来最有可能爆发、量最大的一个风口”。目前，英飞凌、恩智浦等国际巨头也在向RISC-V架构转型，而紫荆半导体，正是通过整车厂牵引的模式，抢先完成了RISC-V在车规芯片领域的“从0到1”。

结语

曹常锋用“非常艰难”来形容过去两年的创业历程。从芯片MPW点亮到量产上车，团队经历了无数次的测试、调试、问题排查。“放到行业其他车厂、其他芯片企业，至少四到五年时间可能还不一定能上车。”他感慨道。

但正是这种“笨功夫”，让紫荆半导体站上了一个独特的位置：它不仅是全球首个实现RISC-V车规MCU量产上车的企业，更重要的是，它验证了一条国产汽车芯片从研发到上车的可行路径。这条路径的核心，不在于技术有多超前，而在于对产业规律的深刻理解和对商业闭环的务实构建。

当被问及对其他国产芯片企业有何建议时，曹常锋的回答朴实而深刻：“我认为替代是没有特别大的出路的，要做就做差异化的产品。同时，对消费者要有敬畏之心，选择合适的路线，不要盲目挑战。”

在中国汽车产业向智能化、电动化加速转型的大潮中，芯片的自主可控已从可选项变成必选项。紫荆半导体的故事表明，这条路虽然艰难，但并非不可行。关键在于找准定位、选对路线、构建闭环。

从长城孵化到独立远航，紫荆半导体的RISC-V造芯之路才刚刚开始。而这个开始，或许正是中国汽车芯片产业走向自主可控的一个缩影。