L3是“试金石”，自动驾驶商业化渐行渐近

【导语：近日，国内自动驾驶再度迎来里程碑事件：工信部首度批准L3级有条件自动驾驶车型准入许可。这意味着部分自动驾驶车型将行驶在马路上。L3级有条件自动驾驶的落地，既标志着技术从“辅助”向部分自主的跨越，也折射出行业在安全、法规与用户体验间的平衡探索。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

L3是自动驾驶汽车商业化的“试金石”。

12月15日，工信部官网发布公告，长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车（长安深蓝SL03（参数丨图片））和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车（北汽极狐阿尔法S6）获得国内首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。这标志着国内的高等级智能驾驶从之前的“测试以及示范运营” 开始进入 “商业化应用” 的新纪元。

在2024年6月4日，工信部就曾联合公安部、住房和城乡建设部、交通运输部发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，包括北汽、长安、比亚迪、广汽、蔚来、上汽、一汽等九家汽车企业及联合体获得试点准入。随着长安和北汽获得批准，可以预见的是明后年其他几家车企以及更多车企都会得到批准。近日，有媒体报道称，比亚迪已联合深圳市交通局等部门，在深圳开启面向量产的L3级自动驾驶全面内测，目前已完成超过15万公里的L3级自动驾驶实际道路验证。

国内L3水平如何？

L3离开真正意义上的全自动驾驶还是有一定的距离。

根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级自动驾驶其实只是属于“有条件自动驾驶”，即在特定设计运行条件下，车辆系统可以完全接管动态驾驶任务，允许驾驶员脱手，但驾驶员仍需保持警觉并随时准备接管。这就意味着，驾驶员没有办法在车上睡觉，充其量可以稍微休息或者娱乐一下，并要做好随时准备接手车辆驾驶的准备。

此外，这次开放L3仅在限定的路段。长安深蓝SL03的L3级自动驾驶只能以最高车速每小时50公里在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段被激活；而极狐阿尔法S6可以以最高车速每小时80公里在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段激活L3级别自动驾驶。

而这是不是意味着国内的L3技术能力依然不行？答案是否定的。对标在2022年在德国和美国加州部署达到L3级别自动驾驶系统Drive Pilot的奔驰来看，国内在自动驾驶商业化上已然和奔驰达到了同一水平。彼时奔驰对激活L3的使用有更加苛刻的限制：要排除晚上和恶劣天气；车辆不能变道；最高车速不能超过40英里；要避开道路施工、隧道和收费站；只能在具备识别清晰标线的高速公路上工作。一旦遇到紧急情况，车辆在提醒驾驶员接管10秒内如果没有得到响应，Drive Pilot会驾驶车辆停靠在路边并呼叫紧急服务，之后L3就会彻底退出。

车企如何选择技术路线

无论是对于国内车企，还是对于全球车企来说，在自动驾驶技术路线上也一直存在两派。当下，新上市的车型普遍已经具备了L2甚至L2+的能力。但下一步，摆在车企面前的有两条路：

第一是循序渐进推出L3。这次获得批准的两款车型，深蓝SL03使用的是长安自研的自动驾驶系统；而北汽极狐阿尔法S6搭载的是华为乾崑智驾。这也就意味着，未来使用华为乾崑智驾的车型将来都能获得工信部相关的批准。此外，像比亚迪的天神之眼以及吉利的千里浩瀚都已经具备了L3的能力，获得相关批准就是早晚的事情。

第二条路线就是跳过L3，直接在自己的产品上部署L4。在国内自动驾驶领域比较激进的小鹏汽车，就在今年的小鹏科技日上表示，未来没有L3，只有L2和L4。

和L3需要驾驶员随时介入接管不同，L4的定义是在限定区域（如封闭园区、试点路段）完全由系统承担驾驶责任，无需人工干预，即使系统遇到极端情况也能自主决策（如靠边停车），事故责任由车企或运营商全权负责。毫无疑问，L4的难度远远高于L3。车企在多长时间内能够达成L4，还是要打上一个不小的问号。

其实对于体量比较大，资源相对宽裕的车企来说，为了保证自己业务的平稳发展，同时为了确保不错失市场机遇，肯定会同时在L3和L4两个赛道上投入重金，同时进行研发。这个就像现在自动驾驶技术路线中始终存在的纯视觉以及激光雷达两种技术方案。这两套方案各有自己的优劣，到目前为止，谁也未能说服谁。可能未来很长一段时间内，国内乃至全球智能驾驶市场也会同时出现L3和L4。在市区道路这样相对比较复杂的场景里，除了Robotaxi以外，L3唱主角的可能性更大。

工信部为什么要现在批准L3？

对于工信部来说，现在批准L3正当时。

近日，摩根士丹利发布的一份研报预测“2026年中国汽车销量将同比下跌6%~8%。”对于如今已经陷入价格战苦战的一众车企来说，如果适时推出得到国家认证的L3级别的车型，有望能够激发出一波国内消费者的换购潮。在今年9月，工信部等八部门就已经联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》中就已经提出 “推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入” 。对于国内消费者来说，一款车型的智驾水平本来就已经成为左右人们消费决策做出的主要因素之一。如果可以再买到一个款得到国家认证的L3级别的车型，或许能够成为明年新车消费的又一个新热点。

除此以外，L3级别自动驾驶技术的加速落地也有望带动国内新一轮车路云的基础设施的投资。包括地方政府在内的各路资本如果能够充分认识到这个潜力无穷的商机，那么自动驾驶也将成为拉动经济的一个新引擎。当然，对于车企以及政策制定者来说，L3场景下，如何来界定紧急情况或者定义需要由驾驶员介入的情况还是存在一定的模糊空间。下一步，进入实战的 L3跑起来，才能论证其是否有生存空间。

放眼全球市场，中国如今手握新能源汽车行业发展的主导权。凭借在电动车领域的先发优势，中国车企无论是在产品力还是在性价比上，都走在了全球发展的前列。如果能够在国内率先大规模部署达到L3级别的车型，将有望在智能驾驶领域再度复刻此前在新能源上弯道超车的奇迹，进一步夯实中国汽车在全球范围内的领先优势。

点评

L3车型上路，其实还存在一定的隐患和争议。不过，创新需要验证，小范围为L3车型开了一条绿色通道，让相对确保安全的前提下让L3车型能率先跑起来，这显然也有必要。自主车企在自动驾驶领域有望再度弯道超车。对于那些还没有在新能源赛道上来得及喘一口气的跨国车企巨头来说，自动驾驶领域的竞赛更是一道新难题。要么和华为、Momenta这些本土巨头合作，要么加速向国内导入有竞争力的自研智驾方案，巨头们都要抓紧了。

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