5万块的五菱宏光把特斯拉挑下马！全球热销电动车20强，中国小车占8席

编者按：以定力致远，以重构图新。时代财经、大象新闻、大象财富联合腾讯新闻、腾讯财经、腾讯科技、腾讯汽车推出2025年终策划《定力与重构》，回望2025、展望2026，让洞察照见本质，向变革寻求确定。

文｜Grace

编辑｜杨布丁

10月的全球电动车销量榜单，冠军易主。特斯拉Model Y以53320辆不敌五菱宏光MINI EV的61515辆，失去了全球最畅销电动车称号。

这是一场属于中国纯电小车的胜利，在全球电动车TOP20榜单中不乏它们的身影。除了10月夺冠的A00级微型车五菱宏光MINI EV，A0级的吉利星愿以44000辆位列第三，比亚迪海鸥、元UP、长安Lumin和五菱缤果S等小车的身影也均出现在全球前二十榜单中。今年1-10月的累计销量榜单亦如此，全球热销电动车TOP20中，中国小车占据8席。

纯电小车不缺少神话，2020年横空出世的五菱宏光MINI EV，曾创下两年销量破百万的奇迹，带火了沉寂的微型车市场，后面奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁、长安Lumin等一批A00纯电小车纷纷登场。比亚迪海豚、海鸥的上市又盘活了A0级纯电小车市场，而吉利星愿也在今年8月一举超越特斯拉Model 3，登顶当月全球纯电轿车销冠。

来到2025年的纯电小车市场，又迎来了新一轮爆发。除了五菱宏光MINI EV、比亚迪海鸥、吉利星愿等“老将”的稳定发挥，蔚来萤火虫、名爵MG4、极狐T1等一批“新选手”的表现也远超预期，明年，纯电小车市场还将迎来零跑A10、全新奇瑞QQ3等新玩家的入局。

中汽协数据显示，今年前十个月，A00级和A0级新能源乘用车销量分别达到90.9万辆和174.6万辆，同比分别增长67.2%和71.9%，远超同期乘用车销量12.9%的增长率。

乘联会数据显示，11月A00级批发销量17.7万辆，占纯电动市场17%份额；A0级批发销量25.9万辆，占纯电动25%份额。乘联会秘书长崔东树指出，由于高息高返受限和补贴暂停，11月A级轿车与MPV零售均较低，A0级轿车和C级SUV成为零售主力。

“11月纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场较好，经济型电动车增长是可持续的，只有经济型电动车普及才能真正拉动车市增量。”他说。

“接娃”“买菜”刚需托举出“人民的代步车”

在中国，纯电小车拥有广泛的群众基础，不限牌、不限行的政策优待加上经济实惠的价格和超低的使用成本，让它成为了家庭增购、市区接送孩子代步的首选。

北京宝妈张英的第一台电车，是2017年入手的众泰芝麻，当时新能源牌照还不需要排队，补贴后花了不到6万。原本家里有一辆别克GL8，但她的任务就是每天接送娃上下学，“MPV不实用，费油还不好停车”。

2017年拿到了新能源牌照后，她入手了众泰芝麻，虽然续航只有190公里，空间也很小，但符合她的要求，“和老年代步车比好歹算正经汽车，安全系数还是高一些”；2022年，那辆芝麻续航实在熬不过北京的冬天，她换购了一台比亚迪海豚，“4S店给老众泰折了2000块钱，这台到手花了12万，我挺满意的，400多公里的续航冬天也不用担心，一家三口带着两只狗出门正合适”。

无论是一二线城市还是五六线下沉市场，“接娃”“买菜”都是刚需，5万元以下的A00级纯电小车完美契合用户需求。除了新车需求旺盛，两三年车龄的二手车一万元左右就能买到，车况也都普遍较好，在二手市场很畅销。

五菱宏光MINI EV是A00级纯电小车“草根”逆袭的最佳案例。2020年，其初代两门版横空出世，不到3米的车身和“百公里电费仅需一杯奶茶钱”的使用成本，让它完美解决城市代步的痛点，“人民的代步车”一下子火了。2021，五菱宏光MINI EV已经攀升至月均3万多台的水平，2022年以55.4万辆的销量成为全球小型纯电汽车销量冠军。

除了主打“好开、好停、好省”的卖点，五菱宏光MINI EV还在针对年轻人个性赛道的营销上做足了功课。初代车型上市7个月后便推出了针对女性用户的马卡龙版，2022年又推出了支持个性化定制的宏光MINI EV GAMEBOY版和敞篷版，从“人民的代步车”一跃变身为“年轻人的大玩具”。

不过随着其他品牌的同赛道竞品相继上市，宏光MINI EV的光环逐渐减退，2023年全年销量跌至不足24万辆。但是随着去年第三代车型的上市，宏光MINI EV销量开始回暖。以去年8月上市的215km青春版为例，4万出头的价格标配直流快充，续航215km，而就在其上市的两个月前，新能源车购置税减免政策调整后，纯电乘用车免购置税必须满足纯电续航超过200公里，青春版完美契合，宏光MINI EV月销量也重回3万+水平。

真正的重返巅峰还是今年。8月开始，宏光MINI EV月销量一路攀升至6万+，一方面受地补和新能源购置税调整影响，很多打算购入A00级小车的消费者赶在三四季度政策末班车前购车，刺激了需求；另一方面则是产品本身的不断进化，年初宏光MINI EV推出了四门版车型，空间更大、后排进出更方便，301km续航版本的推出也拓宽了出行半径，吸引了更多用户群体。

更多车企用极致性价比“围猎”小车市场

更大的机遇来自A0级市场。除了接娃买菜，它还可以是年轻人的第一台车，甚至那些自由洒脱、不用被儿孙捆绑的银发人群，也愿意为之买单。

此前，吉利星愿、比亚迪海鸥和五菱缤果S三款车牢牢守住10万元以下市场，其他品牌想突围难度系数很高，上汽名爵和北汽极狐则通过更大尺寸和更长续航的MG4和极狐T1两款车，撕开了口子。

MG4拥有“400公里续航进入7万内”的极致性价比，10万内还能享受到最长530km的续航，同级最长的2750mm轴距，让MG4用A级车的尺寸和一群A0级对手抢市场。

全新MG4上市首月，山东首信一家经销商单店月销达到了300台，在二三线市场，这个数字相当于比亚迪一家店单月全系的销量。有名爵销售顾问称，目前MG4一款车销量占比已经达到了70%，绝大部分是增购用户。刚刚过去的11月，全新MG4的月销量已经超过了1.3万辆。

在T1的带动下，极狐也在下半年上演了逆袭。继10月首破2万大关后，11月月销量再破2.5万台，同比激增128%，其中T1一款车贡献超半数销量，11月交付14162台新车。到10月底，极狐T1的大定数量已达3.5万台。同等价位下更大的尺寸、更强的动力和更长的续航，是6.28万元起售的极狐T1在A0级市场突围的关键。

后来者想要再从中分一杯羹，唯有更极致的性价比这一条出路。2003年曾打造出初代网红小车QQ的奇瑞，在广州车展上宣布由全新QQ3和QQ5组成的新QQ家族将于明年登场。这一次，奇瑞拿出了全新T12专属纯电平台，明年一季度上市的全新QQ3拥有超2700mm轴距、高通骁龙8155芯片、AI大模型、猎鹰500辅助驾驶系统，大空间和智能化将是它在10万以下市场胜出的法宝。

在此基础上，“性价比之王”零跑明年上市的A10顶配版甚至搭载了8295智舱芯片和激光雷达，将10万级纯电小车的智能化比拼提升到了新高度。

广汽埃安则亮出了“10万元内唯一换电车型”和“电商线上一口价”两张牌，通过与宁德时代和京东合作推出了埃安UT super，99秒换电续航500公里，“租电模式”下购车门槛能降至4.99万，开售14天累计交付量突破2000台。

当然，也并非所有品牌都盯着10万以下的小车市场。在萤火虫品牌发布之初，蔚来创始人李斌便强调他们要走的是高端小车路线：“我们不会去和七八万元的A级车去竞争，因为萤火虫对安全性能和智能化水平的要求，这个定价无法覆盖成本，所以我们瞄准的是十几万元的高端小车市场。”

最初萤火虫瞄准的只有欧洲这样的海外市场，但是欧洲对纯电国产车的关税调整让萤火虫团队不得不调整策略，同时在产品开发过程中，他们也逐渐发现了国内高端小车市场的商机。

尽管如此，11.98万的起售价还是很难让萤火虫和那些六七万的高性价比竞品划上等号。有蔚来内部人士对腾讯汽车《远光灯》表示，萤火虫在最初做车型规划的时候，内部目标一个月只有2000台，现实却出乎所有人意料，经过3个月连续攀升后，11月萤火虫月销已接近6000台。

赔钱赚吆喝？海外市场是下一个蓝海

2026年，纯电小车的火爆还能否延续，政策变化是绕不过去的一道坎。11月开始，随着第四批690亿元国补资金的进一步消耗，全国已有超20个地市陆续暂停或调整了汽车以旧换新补贴申请。与此同时，新能源车免征购置税政策也将在明年调整为减半征收，对10万以下市场来说，政策变化将极大影响消费者的购车成本。

已经有很多小车准车主出于政策到期考量，转向了提车更快的车型。有山东的用户表示，9月初订了MG4后一直在排产，考虑到当地补贴快到期，转而提了比亚迪海鸥。在这场用户争夺战中，充足的产能和成熟的交付体系将成为纯电小车胜出的关键。

更多的压力来自A级车慢慢逼近的价格和越级的打击，就像MG4从级别上已经可以划入A级车市场，零跑的纯电A级轿车Lafa5起售价也只要9.28万。实际上，小车越做越大不仅是出于性价比考量，利润才是关键。

小车市场一直以来走的都是薄利多销路线，虽然这个市场的蛋糕很大，但是油水很少，毕竟电池的成本摆在那里。在2021年五菱宏光MINI EV最风光的时候，有机构算过一笔账，当时定价2.88万-4.36万的MINI EV，电池成本就接近2万，刨去其他零部件和物流、销售成本，一台车的利润不到90块钱，基本上是赔钱赚吆喝。

最典型的案例是长城欧拉，2020-2021年欧拉白猫和黑猫都曾是月销破万的爆款，但是随着电池原材料价格上涨和缺芯危机，欧拉越卖越亏，每台黑猫甚至亏损过万元。2022年，欧拉主动叫停了这两款高性价比小车，推出了10万元以上的好猫、芭蕾猫、闪电猫。

当年依靠T03这款A00级小车走出危机的零跑，真正发展壮大也是依靠B系列和C系列在更高级别细分市场发力，零跑董事长朱江明坚信，“15万-20万元区间将是未来中国车市的主战场”。

既然小车利润空间有限，为何车企们依然前赴后继入局？规模化是原因之一，当车企能将均价5万元的车卖到一个月5万台的规模，成本将被大幅压缩，利润自然就有了。

第二个原因是纯电动车背后的隐藏价值——新能源积分。工信部发布的2024年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表显示，比亚迪拥有581.57万分新能源汽车积分，排名第一，吉利以115.45万分位居第三。这些积分不仅可以用于抵消旗下燃油车和混动车的负积分，也可直接交易，正积分曾一度被炒到3000元一分。

第三个原因，则关乎新能源车企的海外战略。国内车企的纯电小车即便加上进口关税，在海外市场依然是性价比超高的产品。比亚迪最近在澳洲上市的ATTO1（国内海鸥），起售价23,990澳元，是澳洲最便宜的电动车。2024年，比亚迪海豚在泰国卖出1.3万台，位居纯电市场第一，在巴西销量也超过1.1万台，是拉美市场畅销车。

零跑T03虽然在国内已经不再销售主力，在海外却借助合作伙伴Stellantis的销售网络到处开花，今年1-10月T03累计出口超1.2万台，11月单月创下出口订单1.5万台的新纪录。上个月，萤火虫的右舵车型也正式量产，首批将登陆新加坡，未来还将进入更多右舵车市场。

海外市场，已经成为了中国纯电小车的下一个蓝海。