绝不向中国低头？宁愿裁员9000人卖公司，也不将技术转让给中国

2025年12月10日，在首都机场附近的临空经济区内，一场热火朝天的剪彩仪式正在举行。

英国航空发动机巨头罗尔斯·罗伊斯与中国国航合资的“北京航空发动机维修有限公司”正式宣布开业。

看着罗罗高管满脸堆笑地与中方代表握手，台下的闪光灯响成一片。

这一幕在五年前简直无法想象。

2020年，那时的罗罗正面临着成立百年来最至暗的时刻。

面对中国递出的“救命稻草”——只要转让核心技术就能获得百亿资金输血，这家英国老牌巨头表现出了惊人的决绝：哪怕裁员9000人，哪怕变卖祖产，哪怕让公司濒临破产，也绝不把发动机的核心技术交给中国。

如今五年过去，罗罗虽然还是来到了北京，但他们带来的不是图纸，而是扳手。

这家被称为“工业皇冠明珠”的企业，用一种极其惨烈却又极其精明的方式，给全球制造业上了一堂关于“技术壁垒”与“生存博弈”的生动课程。

宁愿自断双臂也要守住的“皇冠明珠”

航空发动机被誉为现代工业的“皇冠”，而罗罗就是那颗最耀眼的明珠之一。

从二战时期的梅林发动机到如今驱动空客A350的遄达系列，罗罗的技术积淀深不可测。

2020年之前，这家公司靠着独创的“按飞行小时收费”模式赚得盆满钵满——航空公司不需要买发动机，只需要按使用时间付租金和服务费。

这种模式在太平盛世是印钞机，但在灾难面前就是催命符。

2020年，全球疫情爆发，各国航线熔断，数万架飞机趴在停机坪上晒太阳。

飞机不飞，罗罗的收入瞬间归零。

财报显示，仅2020年上半年，罗罗净亏损就高达54亿英镑，全年亏损更是达到了惊人的51亿英镑。

就在罗罗奄奄一息之时，率先控制住疫情且航空业开始回暖的中国，向其抛出了橄榄枝。

当时的方案极具诱惑力：中方愿意提供约200亿元人民币的资金注入，并承诺未来20年采购5000台发动机，主要用于C929。

这笔钱对于当时的罗罗来说，绝对是救命钱。

天下没有免费的午餐。

中方的条件很明确：我们要技术，特别是罗罗引以为傲的三转子技术和高压压气机制造工艺，并且要求在中国建厂进行深度本土化制造。

罗罗董事会内部爆发了激烈的争吵。

生存还是毁灭？这似乎是个单选题。

接受中国的投资，公司立马就能活；拒绝，可能撑不过这个冬天。

最终的决定让很多人感到意外，却又在情理之中。

罗罗高层回绝了中方的提议，仅仅发了一封礼貌的感谢邮件。

他们拒绝的理由非常现实。

中国在逆向工程和消化吸收方面的能力举世闻名，高铁、核电的例子就在眼前。

罗罗高层深知，一旦把核心技术的“黑匣子”打开，中国工程师能在十年内吃透所有原理。

到时候，罗罗培养出来的不仅是一个合作伙伴，而是一个能把自己“饿死”的强大对手。

来自大洋彼岸的压力也是关键因素。

美国商务部早就放出风声，如果罗罗敢向中国转移敏感的航发技术，美国将立即切断对罗罗的高温合金供应，并将其列入实体清单。

对于严重依赖美国供应链和军工订单的罗罗来说，得罪中国是“以后可能会死”，得罪美国是“马上就会死”。

既然拒绝了中国的输血，罗罗只能选择“自残”式自救。

2020年5月20日，罗罗宣布裁员9000人。

这不是一个冰冷的数字，而是占当时其全球员工总数近五分之一的活生生的人。

被裁掉的不仅有行政人员，更有大量在德比总部工作了一辈子的资深技师，以及德国和新加坡研发中心的精英工程师。

为了筹集资金，罗罗开始疯狂变卖资产。

他们把西班牙的涡轮制造子公司ITP Aero摆上货架，把民用核仪控业务卖给了法国法马通，甚至连前景看好的电动航空部门都被打包出售。

那种惨烈程度，就像是一个饥寒交迫的贵族，为了不卖祖传的宝剑，把家里的家具、地毯甚至大门的把手都拆下来卖了。

这种“断臂求生”的策略极其残酷，但也极其有效。

通过大规模裁员和资产重组，罗罗硬生生缩减了数十亿英镑的开支。

加上后来美国国防部为了稳住这个盟友，送来了18亿美元的F-35升力风扇订单，罗罗终于从ICU里爬了出来。

到了2024年，罗罗在新任CEO图凡·埃尔金比尔吉奇的带领下，股价暴涨了500%，营收恢复到了170亿英镑。

他们赌赢了：保住了技术，也就保住了未来的饭碗。

握手言和背后的“同床异梦”

罗罗挺过来了，但这并不意味着他们可以高枕无忧。

被罗罗拒绝后的这五年，是中国航发人“憋着一口气”狂奔的五年。

既然买不来，那就自己造。

长江-1000A发动机的研发进度大大超出了西方的预期。

2023年3月，这款发动机开始在运-20上进行密集试飞；2024年，它进入了最关键的地面及极端环境测试阶段。

根据最新的官方消息，CJ-1000A的燃油效率比现有的LEAP-1C提升了5%，噪音控制在85分贝以内，本土化率超过了70%。

就在上个月，首批搭载国产CJ-1000A发动机的C919已经完成了适航取证前的最后几项大考，预计明年上半年就能正式投入商业运营。

而在宽体客机领域，为C929配套的AEF3500大涵道比发动机也在稳步推进，计划在2030年左右实现装机。

罗罗看在眼里，急在心里。

虽然他们靠“节流”活了下来，但要想持续盈利，必须“开源”。

中国市场庞大的空客A350机队和未来数千架C919的订单，是任何一家商业公司都无法忽视的肥肉。

如果罗罗继续保持傲慢，等到中国国产发动机彻底成熟，他们将永远失去这个市场。

于是，北京航空发动机维修有限公司（BAESL）的成立。

这是一个妥协产物。

请注意，这家合资公司的业务范围是“MRO”——维护、修理和大修。

也就是说，罗罗只是把“4S店”开到了北京，而不是把“发动机制造厂”搬到了北京。

这其中的门道非常深。

对于罗罗来说，这招叫“以服务换市场”。

他们依然死死捂着核心制造技术，不让中方接触到涡轮叶片的铸造配方和热障涂层工艺。

但在维修领域，他们愿意合作。

这既能赚取高额的售后服务费（这部分利润往往比卖发动机还高），又能通过绑定中国国航等大客户，延缓中国航空公司全面转向国产发动机的步伐。

对于中国来说，这也是一步务实的棋。

虽然我们有了CJ-1000A，但目前国内运营的数百架空客A350和波音787依然使用的是罗罗的Trent系列发动机。

以前这些发动机大修都要送回英国或新加坡，周期长、成本高。

现在在家门口就能修，能大幅降低航空公司的运营成本。

更重要的是，通过与罗罗在维修领域的深度合作，我们的工程师可以近距离观察顶尖发动机在长期使用后的磨损规律，学习西方先进的航材管理和质量控制体系。

这些“软实力”，同样是国产航发走向成熟所必需的养分。

BAESL的成立，表面上是握手言和，实则是双方在不同时间维度上的利益交换。