线控制动与转向商业化进程简析

2025 年，智能驾驶向 L3/L4 阶段的进阶需求，正推动汽车底盘系统加速从 “机械协同” 向 “线控智能” 转型 —— 线控制动与转向作为高阶智驾的硬件底座，其商业化进程已进入关键转折点。

从政策端看，线控制动领域的法规松绑已实质性落地：2025 年 EMB（电子机械制动）正式通过安全规范认证，明确 2026 年 1 月起可合规上车；线控转向虽认证细则尚未完全明晰，但年内政策催化的预期已逐步升温，为两者的量产扫清了核心障碍。

从产业端看，线控制动 / 转向的技术成熟度与商业化条件已基本具备：EMB 凭借制动响应更快、部件轻量化等优势，在国内厂商突破安全冗余、电压适配等技术难点后，2025 年底至 2026 年初将迎来首批车型批量搭载；线控转向（SBW）也已实现商业化落地，如蔚来 ET9 已完成认证、海外采埃孚将配套奔驰欧洲车型，其在座舱空间优化、转向精度提升等体验端的价值，正突破 “高阶智驾刚需” 的单一标签，向消费级卖点延伸。

与此同时，市场规模的增长逻辑已清晰：预计到 2030 年，国内线控制动市场规模将达 500 亿级（其中 EMB 占 164 亿）、线控转向市场达 500 亿级（其中 SBW 占 215 亿），叠加海外 Robotaxi 等场景的扩容，全球市场空间进一步打开。在此背景下，法规松绑、技术成熟、需求升级三重因素共振，线控制动 / 转向正从 “技术储备” 阶段加速步入 “量产放量周期”，成为智能汽车产业链中不可忽视的核心赛道。从长远技术趋势看，下一代智能底盘将打破传统分系统边界（例如通过 “角模块” 集成制动、驱动、转向系统），解决早期智能汽车的操控迟滞、点头效应等问题。

一、线控底盘追求人机解耦是实现L3/L4的基础

汽车底盘可按六个自由度划分为驱动、制动、转向、行驶等子系统。

底盘是支撑、安装汽车动力系统及部件的结构，保障车辆行驶。从自由度控制角度，可细化为：

• X 轴 - 驱动系统：传递发动机动力至车轮，包含离合器、变速器等部件；

• X 轴 - 制动系统：分行车制动（脚控，常用）和驻车制动（手控，驻车防溜）；

• Y 轴 - 转向系统：将传动系转矩转化为车轮牵引力，包含转向盘、转向柱等；

• Z 轴 - 行驶系统：承担牵引力、缓冲震动，包含车架、车轮、悬架等。

将底盘分为机械底盘、线控底盘、滑板底盘三类：

机械底盘依赖机械 / 液压 / 气动硬件连接操控；线控底盘以电子化、电控化替代硬件连接；滑板底盘是集成度更高的线控底盘，实现上下车体解耦。

核心总结：线控 / 智能底盘以电信号替代机械装置实现车辆精确控制，核心是 “人机解耦”。

线控底盘由线控转向、驱动、制动、悬架等 5 个系统组成。

自动驾驶控制器是车辆 “大脑”，底盘域控制器是 “小脑”，五大线控系统则是 “手脚”；“快速响应 + 精确控制 + 软硬件解耦” 是高阶智驾的基础，由此催生底盘线控化需求。

线控制动、转向、悬架是线控底盘中最具潜力的三个方向。

其中，机械线控驱动已成为标配，线控换挡 ASP 低且技术成熟；线控制动、转向技术门槛高，国内外厂商处于同一起跑线，国产替代空间大；线控悬架 ASP 高但渗透率低，技术难度低于转向、制动。

2022 年起，线控底盘相关标准制定速度明显加快。

当前线控制动 / 转向的强标已制定完成，EMB/SBW 的量产障碍基本扫清：EMB 技术要求 & 试验方法强标已出台，2026 年 1 月正式实施，已有车型（如东风风行星海 V9）预热上车；SBW 也于 2025 年 7 月 31 日出台征求意见稿，明确了转向失效后的减速 / 停车要求，预计年内或有专项法规出台。

经预测：2030 年智能底盘整体市场规模有望超千亿。

其中，乘用车 + 商用车智能底盘市场规模有望达 1100 亿以上（乘用车约 1066 亿，2025-2030 年 CAGR 约 37%）；低速装备（无人配送车、环卫车等）市场规模有望达 170 亿（2025-2030 年 CAGR 约 41%）。

乘用车 ADAS/AD 的渗透加速，与线控转向 / 制动的上量呈正相关。

EHB 渗透率与智驾等级正相关（EPS 已是乘用车标配）：横向看，L2/L2++ 车型基本配套 EHB；纵向看，L2 及以上车型 one-box 渗透率提升较快。EMB 后续渗透率爬坡可期，预计与 L3/L4 的放量高度正相关 —— 若线控制动 / 转向突破技术壁垒，价格下沉速度或将加快，有望像激光雷达一样，从高阶智驾刚需拓展为安全属性卖点，同时助力 AEB / 自动泊车等功能升级。

二、关于线控制动：法规允许EMB 26年1月开始正式上车

行车制动与驻车制动的定义：

汽车制动系统是对车轮施加制动力的装置，由供能、控制、传动、制动装置组成，按功能分为行车、驻车、辅助制动等，按供能方式分为机械 / 气压 / 液压式。

以液压制动系统为例：驾驶员踩下踏板，经杠杆放大传递至真空助力器，真空助力器通过液压原理将制动液传递到主缸，主缸推动制动液进入轮缸，产生制动力推动刹车片夹紧刹车盘，实现制动。

汽车制动的发展本质是各架构件的电子化进程。

驻车制动已从机械式升级为 EPB（集成卡钳式逐步替代拉线式）；行车制动方面，EHB 渗透率持续提升，EMB 即将进入量产阶段。其中，线控制动（指 EHB/EMB）与 ADAS/AD 关联紧密 ——EHB 执行部分依赖液压，EMB 则完全电机化；集成卡钳式 EPB 也属线控，但对制动力、响应速度的需求远低于行车制动系统，价格弹性也更弱。

传统行车液压/EVP/EHB/EMB的区别

与制动伴生的 ABS、TCS、VDC 系统：

• ABS（防抱死制动系统）：解决紧急制动时车轮抱死、车辆失控问题，通过控制制动压力避免车轮抱死，防止侧滑、甩尾等（1978 年博世率先量产）。

• TCS（牵引力控制系统）：解决驱动轮打滑问题，通过判定驱动轮与传动轮转速差，抑制驱动轮转速（1986 年博世推出）。

• VDC（车辆行驶动态控制系统）：解决转向不足 / 过度导致的横向失控问题（1992 年博世推出）。
  

三者及硬件（如传感器、液压控制单元）集成后，1995 年博世推出 ESP（电子稳定控制系统），首发于奔驰 S 级；其他厂商同类产品多称为 ESC。

ESP 可在不踩刹车的情况下给车轮输出制动压力，符合线控标准（如博世第九代 ESP，2010 年量产），能部分控制制动系统实现 ACC、AEB 等功能。但 ESP 不能替代常规刹车系统：1）定位是备用制动，频繁使用会导致部件损耗、寿命骤降；2）泵功率有限、缺乏真空助力，响应速度慢；3）国内厂商开放的刹车力度约 0.5g（标准需 0.8g 以上），无法作为常规制动。

EHB 的分类（泵驱 EHB、电机直驱 EHB）

线控制动的思路是用电机替代真空助力器驱动主缸活塞，需满足电机体积小、减速器精准等要求。

早期泵驱 EHB（如奔驰 SBC、丰田 EBC）：靠液压泵给蓄能器增压，通过电磁阀控制压力，但存在液漏、寿命短、成本高等问题（奔驰 SBC 更换成本超 2 万元）。

2007 年 EVP 方案：替代真空助力器，但依赖踏板力，属机械制动，无功能回收。

2009 年电机直驱 EHB：东机工推出 E-ACT，2013 年博世推出 ibooster1.0，实现电液线控制动。

电机直驱 EHB 的 One-box 与 two-box 方案

电机直驱 EHB 按集成 ESC 与否，分为 One-box（集成）和 two-box（非集成）两类。

主流 two-box（eBooster+ESC）：eBooster 提供助力推动主缸，制动液经 ESC 分配至轮缸；eBooster 不工作时，ESC 可独立建压。特点是电机仅辅助建压，踏板感自然，断电时可机械建压（满足法规减速要求）。

对比 One-box 与 two-box 的优劣

two-box 的不足：建压精度有限、能量回收效率低、集成度低、成本难降等。One-box 的优势：集成度高、踏板感易调试、卡钳拖滞为零、能量回收效率更高（two-box 约 0.3g，One-box 更优）、制动响应更快。

阐述 One-box 的安全冗余设计

One-box 需满足 “基础制动失效后，应急制动减速≥2.44m/s²” 的安全冗余要求（博世 iPB 为例）：

• 正常模式：踏板力仅作反馈，电机推动主缸建压，ESC 负责稳定性控制；

• 助力失效模式：踏板力直接推动主缸建压，制动主缸为双腔式（分别连两个轮缸），极端情况（管路泄露）下，仍能在 500N 踏板力下实现≥2.44m/s² 减速，甚至达 4.88m/s²。

电机直驱EHB：One-box与two-box

L3 级以上智驾对制动冗余的要求：L3 及以上智驾需更高安全冗余（故障后车辆需安全驻停），需增加独立制动单元（RBU）：主缸管路同时连 One-box 和 RBU，One-box 故障时，RBU 电机工作推动液压建压。这一设计下，即使不用 EMB，成本也会趋近 EMB，因此 L3 级以上智驾会推高制动成本。

解析 EMB 的基本原理

EMB 是真正的线控制动（“干式” 线控），用电机驱动的轮端卡钳替代液压系统，实现完全电化（EHB 为 “湿式” 线控）。EMB 执行机构按原理分两类：

• 线性增力式（博世、大陆方案）：电机转矩经减速器、滚珠丝杠转为卡钳推力，制动力与电机转矩线性相关；

• 非线性增力式（西门子 EWB）：利用楔形块增力，无需减速器，可适配 12V 低压平台，但工艺复杂、难精准控制。

EMB 的优势（对比 EHB）

L3 以上智驾对制动的响应、精度、集成度要求更高，EMB 的优势包括：1）无液漏延迟，响应更快，百公里紧急制动距离缩短 2.62 米；2）部件更轻便、体积小、布置灵活；3）可独立精准控制各车轮制动力；4）易与底盘其他系统集成，满足 “圆规调头” 等高阶功能的精度要求。

EMB 上车面临的痛点（电压、安全冗余）：

• 电压问题：12V 系统功率有限（仅 3-4kw），无法满足 EMB 电机的大功率需求；48V 电压架构可支持更大功率，但需整车升级部件、验证兼容性，预计 2025 年起车企会逐步从 12V 向 48V 过渡，适配高阶智驾需求。

• 安全冗余问题：EMB 需满足 “1 个 ECU 故障后，系统仍能实现法规要求” 的冗余标准，当前方案是配备 4 个电子控制卡钳（后卡钳带 EPB 功能，互为冗余）+1 个 ECU+1 个控制器 + 1 个 PPU，成本较高。

• 散热问题：EMB 电机 / 控制单元位于轮侧，制动时高温对部件抗热、散热性要求极高。
  

过渡方案：部分厂商采用 “前液后电” 方案（前轴保留液压单元，后轴线控化），比如博世 EMB 系统（前轴用电 - 液单元，后轴电信号控制）、伯特利 WCBS+EHC（前轴留液压，后轴线控），平衡成本与性能。

EMB 受益法规松绑，进入规模化量产前夕

此前 EMB 未量产的核心瓶颈是法规约束，2025 年 5 月 30 日《乘用车制动系统技术要求及试验方法》国标发布，2026 年 1 月 1 日实施，与欧盟 ECER13 修订版一致，为 EMB 量产 / 出海扫清标准障碍。

量产进度方面：国内供应商（华域、同驭、利氪等）已完成两轮冬测，计划 2025 年底 - 2026 年量产；主机厂（极氪、长城、东风等）已推进 EMB 车型合作，预计 2025 年底 - 2026 年初搭载车型批量发布。

解析线控制动市场格局（渗透率）

2025H1 线控制动（EHB）渗透率约 56%，其中 One-box/two-box 分别为 42%/14%；燃油车 EHB 渗透率 26%，新能源车达 86%（其中 One-box 占 73%）。自主品牌 / 新势力新能源车以 One-box 为主，20-40 万及 60 万以上车型基本标配 EHB。

线控制动市场格局（竞争）：

当前博世（One-box 市占近 50%）、大陆等外资 Tier1 主导市场；国产供应商（弗迪、伯特利等）市占约 10%，two-box 领域份额提升较快。

EMB 时代国产厂商差距有望收窄：国内新能源车型研发周期更短，本土供应链成本 / 集成度占优，且能提供定制化服务；EMB 验证流程复杂，外资量产周期拉长，国产厂商可凭借效率优势加速落地。

EMB 市场规模预测

2030 年线控制动（EHB+EMB）市场规模 284 亿，其中 EHB（One-box 242 亿）CAGR 3.5%，EMB 达 164 亿（2026-2030 年 CAGR 近 160%）；若叠加海外 Robotaxi 等场景，市场规模将进一步扩大。

三、线控转向：法规认证尚不明细，但年内或可期待新的政策催化

转向系统的定义与结构

汽车转向系统是驾驶员通过转向盘，经传动机构使车轮偏转以改变行驶方向的装置，核心结构包括：

• 转向操纵机构：转向盘、转向柱等，传递驾驶员操作力；

• 转向器：将旋转运动转为直线运动的齿轮机构，是减速传动装置；

• 转向传动机构：转向器到转向节之间的传动件（转向摇臂等）。工作原理：驾驶员转动转向盘→转向柱带动转向器输入轴→转向器将旋转转为直线运动→推动转向杆系使车轮偏转。

按助力来源划分转向系统

• 机械结构转向（MS）：无助力，依赖驾驶员体力；

• 机械液压助力（HPS）：靠发动机驱动液压泵提供助力；

• 电子液压助力（EHPS）：电机驱动液压泵，助力随车速 / 转向角度调节；

• 电动助力转向（EPS）：电机直接提供助力，结构集成度高；

• 线控转向（SBW）：电机按电控单元指令驱动转向机构，转向盘与车轮无机械连接。

转向系统的应用现状

EPS 已是乘用车标配，商用车正从液压助力向 EPS 过渡；线控转向（SBW）以 R-EPS 为基础实现机械解耦，处于市场导入期。

按电机位置划分 EPS 类型：EPS 分为 C/R/P/DP 四类

• C-EPS（管柱式）：电机位于转向柱，体积小、成本低，但输出扭矩小、噪音大，多用于 A/B 级车；

• P-EPS（小齿轮式）：电机位于转向器小齿轮处，助力效率高，适用于 C/D 级车；

• DP-EPS（双小齿轮式）：新增电机 + 齿轮，助力更强；

• R-EPS（齿条式）：电机位于齿条，助力大、精度高、噪音小，性能最优，适用于中大型 SUV / 轿跑。
  

车型适配：A/B 级车常用 C-EPS，C/D 级车选 P-EPS，中大型车型用 DP/R-EPS。

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