苏菁的冷水该泼泼，L3的刀厂家该磨磨

“未来三年，自动驾驶行业将告别范式迭代的狂飙，进入极致优化的‘苦日子’。”

12月9日，在“2025地平线技术生态大会”上，深耕自动驾驶20年的老兵，地平线副总裁、首席架构师苏箐在分享对自动驾驶未来趋势判断时的这句话，犹如平地一声雷，向市场清晰传递出一个重要信息。

3年左右，自动驾驶行业将难有天花板级别的突破。

更多的动作都只是基于现有技术框架范围内的精细化操作。而下一轮内核重构至少还需5年，甚至更长的技术沉淀。

不过，技术进展上放慢脚步，不意味着商业化落地也停滞不前。

12月15日，工信部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝SL03（参数丨图片）与极狐阿尔法S6成为获批准的试点车型。

而这，被视为自动驾驶商用落地的“破冰时刻”。

今年7月，首批L3级自动驾驶准入车型及测试牌照名单正式公布。

首批获得准入资格的名单不少，涵盖中外10余家车企、数十款车型。

如果按照车企归类，长安汽车凭借17张牌照成为最大赢家；

如果按照技术品牌或者科技公司归类，华为ADS几乎囊括了半数江湖，包括问界M9、问界M8、2025款问界M7、奇瑞(智界R7/S7)、北汽(享界S9)、江淮(尊界S800)等多达约30张牌照。

然而，有意思的现象出现了。

按道理讲，获得首批L3准入牌照，至少证明了自身的研发实力。

可无论是车企还是科技公司，都没有把获得牌照这件事当作“价值”来宣传，L3级竟有几分被冷落的意思。

然而，当两款L3级自动驾驶车型产品获得准入许可的时候，市场热度又瞬间被点燃。

不仅两家获得准入的车企被广泛关注，各大车企也纷纷透露开启L3级有条件自动驾驶内测的消息。

关于L3级的市场反应竟如此具有反差，究竟是为何？

其实很好理解，前文提到的“牌照”主要指“测试牌照”或“生产准入”许可。

这相当于某考生拿到了“准考证”。对参考的厂家而言，并不等于一定可以有一个满意的考试结果，也不等于消费者买到的车就能立即使用L3功能。

比如，长安汽车之所以能获得首批17张L3级测试牌照，除了长期技术积累、深度战略合作等优势之外，其得天独厚的测试环境也是一个重要因素。

试想，一套L3级能把重庆市区的“8D魔幻交通”跑顺了，全国还有哪一座城拿不下来？

另外，也是最重要的一点。

L2和L3自动驾驶的核心区别在于‌责任归属‌和‌驾驶员参与度，而不是在技术层面的差异‌。

L2属于辅助驾驶，驾驶员需全程监控并担责，L3在特定场景下可短暂脱手脱眼，车企承担系统激活期间的事故责任。

这次，工信部许可L3级自动驾驶车型，与此前颁发牌照有很大不同。

一方面，它直接给出了考题，两款车直接就作为考生参加考试，而它们的成绩将具有很大的参考价值。

另一方面，既然是L3级自动驾驶，那责任自然也要由车企承担。权责划分更明确，这才是商业化落地的关键。

L3级自动驾驶从冷到热，恰恰是行业参与者看到了商业化的曙光。

就在苏箐对趋势做出预判的当天，理想汽车自动驾驶负责人郎咸朋发了一篇长微博，回应了今年8月宇树科技创始人王兴兴谈及“VLA 模型是相对傻瓜的架构”的论点。

郎咸朋首先解释了为什么8月份的事要等到12月才回复，那是因为彼时“理想VLA司机大模型还没有正式发布，空口无凭”。

继而，郎咸朋提出两个核心观点：一是VLA 就是自动驾驶最好的模型方案；二是具身智能最终拼的是系统能力。

无独有偶。

仅仅24小时后，小鹏汽车创始人何小鹏也发了一条长微博，主题还是 VLA。

微博内容是一个“赌约”。

如果到了2026年8月30日，小鹏的VLA在国内可以达到特斯拉FSD V14.2 在硅谷的整体效果，何小鹏本人就会在硅谷筹建一个非常有特色的中国风味食堂。

而反之无法实现的话，小鹏自动驾驶中心负责人刘先明，就要承诺在金门大桥“裸跑”。

没错，理想和小鹏都是VLA坚定的布道者。

他们认为，这个直译为“视觉-语言-行动模型”的高阶智能驾驶技术，其核心本质是将视觉信号转为“语言”进行思考，由此带来擅长复杂路况的因果推理。

过程可解释，支持自然语言交互的核心优势，最终让车学会 “像人一样用语言思考和解释”。

而另一条被称作WA的路线，即世界行为模型，则被华为、蔚来为代表的支持者奉为圭臬。

他们认为WA才是通往L4级以上“真正自动驾驶”的终极方案，因为它致力于构建类似人类驾驶员的对物理世界的根本认知。

事实上，VLA与WA的路线之争由来已久。

所以，厘清二者孰是孰非，并不是本文的重点。

本质上看，二者目标一致（实现更智能、更安全的驾驶），只不过底层逻辑、实现路径和所需资源存在明显差异，但终究殊途同归。

回到前文关于首批L3准入牌照的问题中来。

除了华为ADS获得约30张准入牌照，成为大赢家之外，其实蔚来ET9、ET7等车型的部分版本也获得了准入牌照。

另外，在获得L3自动驾驶许可的两个车型中，极狐阿尔法S使用的是华为乾崑智驾ADS。

也就是说，在L3级商业化落地的进程中,WA路线的坚持者占优，反之VLA的拥趸则势弱一些。

这其实WA的特性所决定。

WA路线的设计理念与L3的需求高度契合。它通过云端世界引擎（WE） 生成现实中罕见但危险的场景，比如前方车辆急刹、行人“鬼探头”等，从而完成对车端模型进行高强度训练和验证。

而这正是确保L3级安全、获得监管信任的关键。

为此，华为ADS认为，L3是不可省略的商业化前奏和安全验证环节，是规模化商用的第一步。

我们可将WA路线之于L3谓之为“明线发展”。反之，VLA则可视为“暗线发展”。

比如，小鹏的态度是，L3为必经的数据与技术验证阶段，同时提出未来用户或可“跳过L3”直接使用L4。

理想的态度是，L3可以是“必经之路”，但L3只是让AI系统在真实世界中学习、验证和迭代的一个“关键先导程序”。

于是，小鹏计划用其第二代VLA大模型作为统一的技术底座，同时赋能支持L4的Robotaxi和具有高级功能的量产车。

这意味着一开始，小鹏VLA就是按照更高阶的目标来设计架构。

而理想则计划2029年前推出首款L4级自动驾驶车型，该车型将取消方向盘和踏板。

不难发现，明线发展与暗线发展之间最显著的差异就是，前者提到了商业化的重要性，后者则更愿意限定在研发与迭代领域，并选择在一个合适的时机爆发。

二者的相同点是存在的，即L3更多的是“过渡”。

过渡阶段的核心在于它是变化的承接，也是新阶段的前奏。

对自动驾驶技术研发来说，或许是要过上“极致优化的苦日子”，但是对自动驾驶行业来说，商业化落地已经驶入快车道。