主打海事官司的律师解读：新加坡航运法律法规核心要点

作为全球领先的航运枢纽，新加坡凭借清晰完善的法律体系、与国际接轨的监管框架，成为企业出海海事业务的重要选择地。对于涉足新加坡航运市场的企业而言，深入理解当地海事相关法律法规，是防范纠纷、高效维权的关键。本文结合新加坡核心航运法律条文，从海事事故处理、各类海事索赔、船舶扣押与担保、争议解决路径等核心维度，为企业提供实务解读。

一、海事事故处理：责任界定与调查机制

船舶碰撞、搁浅、污染等重大海事事故发生后，相关方的责任划分与应对流程直接依据新加坡成文法及所加入的国际公约。在碰撞责任方面，新加坡是 1910 年《碰撞公约》的缔约国，该公约通过《1995 年商船法》第 103 条纳入国内法，同时该法第 106 条明确了碰撞后的救助义务，第 107 条要求船东或船长必须向海事局局长报告事故。

污染防治领域，新加坡构建了多层次法律体系，《1990 年防止海洋污染法》落实了 1973 年《国际防止船舶造成污染公约》等国际协议，《2008 年商船（船用燃油污染民事责任与赔偿）法》及相关油污污染赔偿法案，则分别对应 2001 年《船用燃油污染损害民事责任国际公约》和 1992 年相关油污责任与赔偿公约，确保污染事故发生后，受害方能够获得明确的赔偿途径，即便责任方资金不足也能通过相应机制获得补偿。

对于打捞与共同海损，《1995 年商船法》第 145 条认可 1989 年《国际打捞公约》的法律效力（但不适用于新加坡内水打捞及海底史前、考古或历史意义的海洋文化财产相关作业），该法第 9 部分还对打捞报酬、争议解决、财产估值等作出具体规定；共同海损则依据《1906 年海上保险法》第 66 条定义，明确了损失认定及保险人的责任范围。

沉船清除方面，新加坡海事及港务管理局对沉船事务拥有全面监督权，可指定沉船接收人行使清除、销毁或占有沉船的权力。若沉船构成危害，海事局局长有权要求注册船东清除，船东未履行或需紧急清除时，局长可直接采取行动。

责任限制与责任限制基金的设立遵循 1976 年《海事索赔责任限制公约》（经 1996 年议定书修订），通过《1995 年商船法》第 136 条及后续条款落实，明确了一般赔偿限额、旅客索赔限额等，责任限制基金的构成、分配及基金设立后对其他资产的诉讼限制，均按该公约规则执行。

事故调查由新加坡交通部下属的运输安全调查局（TSIB）负责，针对发生在新加坡或涉及新加坡注册船舶且能汲取安全教训的海事事故，由该局海事安全调查处开展调查。调查可通过初步询问或正式调查形式进行，由总检察长代表政府实施，法院也可参与调查并作出决定，调查结束后法官需向交通部长提交报告。

二、海事索赔：货物、旅客索赔的核心规则

（一）货物索赔

货物索赔的法律依据主要是《1972 年海上货物运输法》所纳入的《海牙规则》《海牙 - 维斯比规则》，以及《1992 年提单法》。根据《1992 年提单法》，合法提单持有人享有向承运人索赔的权利，合法持有人包括注明的收货人、完成背书转让后持有提单的人，以及通过符合规定的交易取得提单的人，具体认定需依据提单条款及背书情况。

托运人在提交货物时，需保证所提供的货物信息准确无误，若因信息错报、漏报导致承运人遭受损失或产生费用，托运人需承担赔偿责任。货物损害索赔的诉讼时效为 1 年，自货物交付之日或应交付之日起算，双方可协商延长该期限。

（二）旅客索赔

旅客索赔主要依据《1995 年商船法》，其中包含对客船所有人或管理人的刑事处罚规定及旅客索赔限额条款，同时 1976 年《海事索赔责任限制公约》也适用于旅客运输延误相关索赔。旅客人身伤害索赔可依据《高等法院（海事管辖权）法》主张法定留置权，对船舶提起海事索赔；若涉及休闲邮轮、国内渡轮等消费类服务，还可依据《消费者保护（公平交易）法》向合同相对方索赔。旅客索赔的诉讼时效为 2 年，自损失或伤害发生之日起算。

三、船舶扣押与担保：债权保障的关键路径

企业在海事纠纷中寻求债权保障时，船舶扣押是重要手段，但需满足法定条件。根据《1961 年高等法院（海事管辖权）法》第 3 条，可申请扣押船舶的海事索赔包括船舶所有权或占有权争议、船舶抵押或质押相关索赔、船舶造成或遭受的损害索赔、人身伤亡相关索赔、货物运输索赔、打捞索赔等 12 类情形。

申请人需明确责任主体，证明该主体在侵权行为发生时是船舶所有人、承租人或占有人 / 控制人，且在签发令状时仍是船舶全部股份的受益所有人、光船承租人或占有人 / 控制人。申请时需提交支持扣押令的宣誓书，全面披露相关事实，无需提供经公证或合法化的原始文件，副本即可满足申请要求（2021 年新加坡加入《取消外国公文书认证要求的海牙公约》，以 Apostille 认证替代传统合法化程序）。

船用燃油供应商可依据上述法律第 3 条第 1 款第 l 项，就提供给船舶运营或维护的燃油相关债权申请扣押船舶，但需满足燃油订购方为船舶所有人或承租人，且该订购方在签发令状时仍为船舶受益所有人或光船承租人的条件。对于船舶买卖合约相关索赔，仅在涉及船舶所有权或股份争议时可申请扣押船舶，一般买卖合约纠纷需符合法定索赔类别方可申请。

除船舶所有人或光船承租人外，企业向货物所有人、其他承租人等第三方主张海事债权时，可通过行使海事留置权（涵盖打捞、船舶损害、船员工资等索赔，优先于船舶抵押权等其他债权）、申请玛瑞瓦禁令（冻结对方在新加坡境内的资产）、要求提供银行保函或保赔协会承诺函，或依据法院规则要求对方将相应款项存入法院等方式获取担保。

可接受的担保形式包括保赔协会承诺函、新加坡境内银行出具的保函及款项存入法院，具体形式和条款可由双方协商，法院也可责令原告接受保赔协会承诺函作为担保，若有证据表明保赔协会可能无法履行担保义务，法院可要求提供其他形式担保。船舶被扣押期间，由治安官负责保管船舶，申请人需承担船舶维护费用，治安官可要求申请人缴纳保证金；船东或光船承租人也可提供足额担保以避免船舶被扣押，担保金额通常不超过被扣押船舶的价值。

若船舶扣押被认定为 “不当扣押”（需证明申请人存在恶意或重大过失），船东可要求撤销扣押令、返还已提供的担保，并向申请人索赔损失。当被扣押船舶未提供担保，且持续扣押可能导致船舶价值贬值时，法院可批准司法出售船舶。出售所得款项的清偿顺序为：港口规费→治安官费用及开支→申请人的扣押法律费用→扣押前产生的海事留置权→占有留置权→扣押后产生的海事留置权→抵押权人的债权→其他享有法定留置权的债权。

四、争议解决与法律适用：高效维权的路径选择

（一）争议解决机制

新加坡的海事争议解决渠道包括法院诉讼、仲裁和调解。法院诉讼主要由新加坡高等法院下属的海事和航运法院审理，该法院在复杂跨境海事纠纷中具有丰富经验，程序透明且支持上诉。仲裁方面，新加坡海事仲裁院（SCMA）是专业处理海事纠纷的仲裁机构，仲裁具有当事人意思自治、仲裁员专业、程序保密、裁决可在全球范围内依据《纽约公约》执行等优势。调解则可通过 SCMA、新加坡国际调解中心（SIMC）、新加坡调解中心（SMC）等机构进行，具有程序灵活、成本较低、能维护商业关系、解决速度快等特点。

（二）外国判决与仲裁裁决的执行

外国判决的执行主要通过《英联邦国家判决相互执行法》（适用于英联邦国家）和《外国判决相互执行法》（适用于其他有协议的国家）进行注册执行，判决需为终局性、确定性的金钱判决（不包括税款、罚款等），且需在规定期限内（6 年或 12 年，依判决来源国而定）注册；企业也可选择基于外国判决债务在新加坡提起普通法诉讼。

外国仲裁裁决的执行需向新加坡高等法院申请注册，提交执行许可的起始申请（可单方面申请），法院审查通过后颁发执行令，若被申请人未在规定期限内申请撤销该命令，申请人可将裁决作为法院判决执行；若被申请人申请撤销，申请人可依据《示范法》或《纽约公约》规定的理由进行抗辩。

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