捅破“窗户纸”，L3从技术验证走向量产应用

于无声处听惊雷，L3级自动驾驶赶在2026年到来之前来了。

12月15日，“首批L3自动驾驶车型获批”消息，如同一颗投入科技湖面的巨石，瞬间激起千层浪，也引发了各界对自动驾驶技术和未来出行方式的关注和热烈讨论。

L3级自动驾驶技术是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，这意味着部分驾驶责任首次由驾驶员转向自动驾驶系统。同时，首批L3自动驾驶车型获批，也意味着自动驾驶汽车产业正从“技术验证”加速迈（参数丨图片）向“量产应用”的新阶段。面对这一具有里程碑意义的事件，各方真的准备好了吗？

“世界首个”诞生

首先要搞明白的是，L2级和L3级自动驾驶，到底有何不同？

L3自动驾驶，即有条件自动驾驶，意味着车辆在特定条件下能够自动完成驾驶操作，驾驶员在系统发出请求时才需接管车辆。

之所以说L3级是“有条件的自动驾驶”，因为车主仍需要坐在驾驶位，留意系统可能随时会发出的接管请求，并不能完全放任系统自动驾驶（比如睡觉、或直接坐在后排玩手机休闲等）。

L2级和L3级最大区别在于‌责任主体和驾驶控制权‌的不同——前者属于辅助驾驶，驾驶员全程担责；L3在特定场景下可接管驾驶，车企承担系统激活期间的事故责任。

但无论如何，L3级相较于L2级的辅助驾驶，实现了从“驾驶辅助”到“责任转换”的革命性跨越。

此前，很多车企会宣传自己的车是“L2+”甚至“L2++”，这听着要比L2更高级一些，但实际上，仍属于L2级的辅助驾驶。换而言之，在官方标准中并没有L2+这个等级，就算技术上已无限接近L3级，也只能是L2级，毕竟，两者在责任划分上有着本质不同，谁也不敢捅破L2到L3级之间的“窗户纸”。

但现在，“首批L3自动驾驶车型获批”的消息让L3级自动驾驶终于不用再遮遮掩掩了，车企可以大大方方地说自己是自动驾驶技术了。而中国也由此成为继德国之后，第二个真正意义上为L3放行的国家。这也意味着，中国将成为世界上首个真正为L3级自动驾驶规模放行的国家。

这是中国自动驾驶的一大跨步。按照欧盟已经立法的规定，L3级在高速公路自动行驶时发生事故，若驾驶员已响应系统请求则由车企担责，部分驾驶责任已经从驾驶员转向了车企。

为何是“京渝”

根据工信部发布的信息，重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司两家汽车企业，获得了搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请。

目前，两家汽车企业已经按要求完成并通过了产品测试与安全评估，两款许可车型将在重庆、北京指定区域开展上路试点。

在这之前，市面上没有真正能够量产销售、上路运营的L3车型。即便是一些车企有L3牌照，但其实也都是“测试牌照”，只有小批量车型被允许在规定路段进行L3测试。

现如今，随着首批L3自动驾驶车型获批，长安和北汽两款车型率先获得准入资格，L3级自动驾驶也将从“允许练习”转向“允许正式上路”。

有意思的是，为什么是重庆、北京两地率先获批？

先看重庆，其优势在于“产业链厚度”。这里是世界级的智能网联新能源汽车之都，有中国长安、赛力斯、吉利等车企的积淀，有完善的制造体系。

长安汽车在自动驾驶层面布局较早。2020年3月，长安汽车在重庆开启中国首个L3级自动驾驶量产体验。该体验由总裁直播亲测，解放双手双脚双眼，全程真实开放路段体验。

更为关键的是，重庆被称为“8D魔都”，比如盘龙立交桥被称为“中国最复杂立交桥”，上下5层、15条匝道，要求智驾系统精准识别道路层级。有车主记录过这样的经历：导航显示目的地在1楼，实际到达时却发现身处22楼的空中走廊；轻轨与汽车在垂直空间并排行驶；地下环道内隐藏着加油站，出口通向完全陌生的街区。这些奇幻场景构成了智能驾驶的终极“试炼场”，而在这种地方锻炼出来的自动驾驶能力，放到其它地方，堪称“降维打击”。

而北京，则是自动驾驶的政策高地。早在2020年，北京市高级别自动驾驶示范区启动建设，推动无人配送、干线物流等多场景应用落地。依托示范区，北京市率先在国内设立首个智能网联汽车政策先行区，打造政策法规创新环境，构建适度超前的政策管理体系。

今年4月，《北京自动驾驶汽车条例》施行，这是中国首个全面规范L3级及以上自动驾驶汽车的地方性法规。其中，明确将“个人乘用车出行”纳入支持范围，打破了此前自动驾驶仅局限于商用车、接驳车等特定场景的限制，标志着L3级自动驾驶私家车正式获得合法上路资格。

截至今年10月，北京高级别自动驾驶示范区已升级至3.0阶段，覆盖范围扩至600平方公里，部署车辆超800台，发放道路测试通知书给35家车企，累计自动驾驶里程3838.12万公里。

L3持续上路

再具体来看获批的两款车型，分别是长安汽车旗下深蓝产品和北汽旗下极狐产品。

极狐汽车一直与华为深度绑定。车型搭载了华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。华为在ICT领域的实力，让极狐的智能化之路更加务实；而极狐的整车制造能力，又让华为的解决方案终于有了落地之子。

深蓝汽车则带来长安自研的“天枢智能”辅助驾驶系统和华为乾崑智能系统两种智驾方案。今年9月，长安发布“新长安·新安全——天枢智能”品牌，其核心正是依托SDA中央环网架构，构建起“眼明-脑灵-腿快”的技术平台。

天枢智能驾驶辅助采用了“端到端”技术，提升了车辆应对他车切入、匝道通行及黑夜行驶等场景下的精准与稳定。

实际上，深蓝在智驾领域与华为也展开了深度合作。此前，深蓝系列产品就是主打“左手深蓝超级增程，右手华为乾崑智能”为核心的技术标签。

在上个月举行的广州车展上，深蓝汽车董事长邓承浩就曾表示，在辅助驾驶方案选择中，深蓝汽车坚持“两条腿走路”，既可以选择华为也可以选择自研，更市场化、也更灵活。

那么，继长安和极狐之外，还将有哪些品牌的汽车会继续获批？据2024年6月，工信部网站发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，公布了9家首批智能网联汽车的准入和上路通行试点联合体，除长安和北汽外，还包括比亚迪、广汽乘用车、上汽集团、一汽集团、上汽红岩、蔚来和宇通客车。

爱点评

今年3月29日，小米SU7高速爆燃事件让自动驾驶一度被紧急“踩刹车”，就在外界以为，自动驾驶进展将被无限期推迟时，“首批L3自动驾驶车型获批”的消息如平地惊雷般炸裂整个“车圈”。它的到来，标志着自动驾驶在中国从“辅助驾驶”的灰色地带，正式迈入“自动驾驶”有法可依、有路可试的新阶段。作为消费者，我们可以保持期待，但更应该保持清醒，安全永远是享受科技便利的前提。