明明是印度的“母亲河”,水量相当于10条黄河,为啥恒河上几乎见不到货运大船?
其实印度不是不想发展航运,他们也努力过,但现实就是“真没辙”。
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作为流域覆盖国土三分之一的大河,恒河的航运潜力早被印度看在眼里。
1947年印度独立后,尼赫鲁就提出“让恒河成为经济动脉”。
2016年印度更是一口气将106条河流定为“国家水路”,砸钱清淤挖深,目标让1500-2000吨级船舶通航。
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可现实很骨感,2023年恒河全年货运量仅1600万吨,不足我国长江的百分之一。
内河航运占印度全国货运总量的比例还不到2%,而中国是8.7%,德国更是高达20%。
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实际上恒河的航运困境,从娘胎里就注定了,热带季风气候和特殊地形,造就了“要么淹死人,要么浅到搁浅”的致命缺陷。
恒河的水文波动比“过山车”还刺激,雨季承接全年82%的降水,洪峰流量极大,汹涌的河水能冲垮码头,船舶根本不敢停靠。
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而长达8个月的旱季,水量仅占18%,5月时部分河段水深不足3米,别说大船,就连3000吨级的货船都容易搁浅。
这种“半年洪水半年干”的节奏,让恒河航运调度完全没规律可循。
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泥沙淤积又是一大难题,恒河的年输沙量高达14.51亿吨,约是长江的3倍,位居世界前列。
巨量泥沙让中下游河道不断抬高,浅滩、沙洲到处都是,主航道水深常年不足。
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更坑的是,恒河中下游宽达4公里以上,水流分散,想疏浚都找不到固定航道。
地形也让工程改造“无从下手”,上游喜马拉雅山区坡太陡,没法建调节水库。
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中下游平原坡降仅0.1%,平坦到“一滴水要流1000公里才入海”,建大型水库成本极高。
就算自然条件苛刻,要是有完善的基建和充足的货运需求,也能勉强运营,但印度恰恰在这两点上全面拉胯。
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作为恒河最大港口,加尔各答港的老港区基础建设条件有限。
而新港区虽然能停靠较大船舶,但配套的码头堆场、装卸设备长期以来被认为严重不足。
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内河航运想发展,得有大宗商品的长途运输需求撑着,但印度的经济结构和交通布局完全不配合。
一方面,恒河流域以农业为主,缺乏大规模工业集群;另一方面,印度独立后把绝大部分交通投资,都砸给了铁路和公路。
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如今,印度公路承担了全国约70%的货运量,铁路承担近30%,留给内河的份额自然少得可怜。
就算水运成本有优势,也没人愿意选“又慢又不靠谱”的恒河航运。
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而不发展恒河的航运,还有一个最独特也最无解的原因,那就是它“圣河”的身份。
恒河不只是一条河,更是印度教徒的“精神圣地”,这种文化属性让航运发展寸步难行。
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每天有上百万印度教徒在恒河沐浴、祈祷,很多河段边常年挤满朝圣者和祭祀船只,大型货船根本无法通行。
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而且还有大量城市污水、工业废水排入恒河,部分河段污染指标严重超标。
这样的河水,不仅不适宜运输某些敏感货物,船舶的维护成本也会增加。
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所以,恒河几乎没有航运,印度想激活恒河航运,从来不是“不想”,而是“实在没办法”。
对此,你怎么看?
信息来源:澎湃新闻 印度恒河,内河航运界的“小透明” 2023--05-30
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