越南高铁困局：贪小便宜，还是战略清醒？

越南高铁困局：贪小便宜，还是战略清醒？

越南的南北高铁梦，已经做了快二十年。2006年首次提出时，预算约330亿美元；2010年重启，涨到560亿；如今第三次上马，价格已飙升至670亿。可铁轨一寸未铺，列车却先订好了。最近，他们与韩国现代罗特姆签下技术转让协议，准备本土化生产高铁车辆。问题在于，铁路线还没影子，供电系统没定案，连轨道标准都悬而未决。这就像房子地基没打，先把窗帘样式选定了。

更早之前，越南曾找过中国。开出的条件令人咋舌：要我们出钱、出人、出技术，还要100%无偿转让核心技术。修好后用未来营收慢慢还账，而营收多少、怎么算，全由他们说了算。这种近乎“空手套白狼”的方案，别说中国，全球主要高铁国家都避之不及。

于是越南转向全球招标。法国、德国、日本、印度……一圈问下来，无人应答。最后，他们把研发高铁列车的任务交给了长海集团：一家原本造汽车的企业。让汽车厂去设计时速350公里的高速列车，无异于请面包师傅组装航天器。

但事情突然有了转机。长海悄悄和韩国现代罗特姆达成合作，后者同意转让列车制造、信号系统、运维等全套技术。表面看是破冰之举，实则暗藏玄机。

现代罗特姆是韩国国防工业巨头，也是该国最大轨道车辆制造商。但它只做“车”，不建“路”。高铁最烧钱、最复杂的部分：桥梁、隧道、供电网络、轨道铺设，它一概不碰。换句话说，韩国人只卖沙发，不盖房子。

这恰恰暴露了越南策略的根本缺陷：重“面子”轻“里子”。他们急于展示技术自主的姿态，却回避真正棘手的基建难题。结果就是，列车有了，路在哪？用什么标准建？系统能否兼容？全是悬而未决的大问号。

更值得玩味的是韩国人的打法。他们以列车技术为切入点，先绑定合作关系。一旦越南高铁采用韩式技术标准，后续的线路建设、信号集成、维护体系，自然会向韩国倾斜。这是一种典型的前置布局。等越南真要修铁路时，恐怕只能继续找韩国人谈。那时，谈判桌上的主动权就换了手。

而越南国内也不太平。除了长海集团，还有Vingroup旗下的VinSpeed也在推自己的高铁方案。这家靠房地产起家的巨头，野心不小，想独立操盘整条线路。问题随之而来：如果VinSpeed拉来日本或欧洲的建设方，那还能用韩国技术的列车吗？

各国高铁系统高度封闭。日本新干线配川崎或日立的列车，法国TGV用阿尔斯通，中国高铁靠中车。强行混搭不同体系，轻则效率打折，重则埋下安全隐患。技术接口不匹配，运营成本飙升，甚至可能整条线瘫痪。这种风险，不是签个PPT就能化解的。

说到底，越南的困境不在资金，也不在技术，而在心态。

他们既渴望世界级的交通动脉，又不愿开放市场、承担风险；既想掌握核心技术，又不肯付出代价。这种“既要又要还要”的幻想，在十年前或许还有操作空间，但在今天这个地缘政治敏感、各国精打细算的时代，早已行不通。

其实，中国曾是最务实的选择。我们的高铁技术成熟、成本可控、工期短，且在东南亚已有成功案例。中老铁路全线贯通，雅万高铁即将商业运营。从地理邻近、文化相通到工程经验，我们都具备天然优势。但越南出于复杂的历史纠葛与战略考量，刻意绕开了这条最短路径。

民间有句老话：“贪小便宜吃大亏。”国家大事亦如此。基础设施不是慈善项目，而是长期投资。你投入资金、开放市场、共享收益，才能换来效率提升与经济红利。总想着让别人扛风险、自己坐享成果，最终只会被现实打脸。

回看越南三次高铁重启，每一次都因条件苛刻而流产。这次韩国入局，看似破冰，实则把问题从“谁来建”变成了“用谁的系统”，博弈反而更复杂。若越南仍不调整心态，继续在“技术民族主义”和“零成本幻想”中打转，这条670亿美元的高铁，很可能再次沦为纸上蓝图。

古希腊哲人亚里士多德曾说：“我们是我们重复做的事。因此，卓越不是一种行为，而是一种习惯。”越南若真想拥有世界级高铁，首先要养成的，是务实合作的习惯，而非投机取巧的惯性。

高铁不仅是钢铁与电流的组合，更是一个国家战略定力与合作诚意的试金石。越南这场考试，第三幕已开演。是继续在幻想中兜圈，还是脚踏实地向前走？时间会给出答案，但机会不会永远等待。