为什么30年前的JDM都爱“全时四驱+手排”？

我们这种喜欢驾驶的人，更喜欢去“真正的开车”。

我们喜欢参与驾驶其中，去感受自己作为一个驾驶者和车子的互动，去感受转速的攀升、感受手动挡的“顿挫”、感受离合器的结合点……

我们开车，就像是与车子的对话，是一段无比快乐的时光。

目前看二手车市场和经典车收藏市场，那些机械感十足的，特别是手动挡且电控极少的车型，越来越昂贵且稀少。

手动后驱，目前还有宝马和保时捷等在坚持，但是很少。

手动前驱，本田和一些不多的厂家在坚持，但是也少。

手动四驱？GR Yaris？回忆当年JDM辉煌，新车现在就更少的可怜。

问题来了，手动四驱，为什么没了？

Author / 酷乐汽车

1996年，日本三菱发布了一款编号为CN9A的Lancer（参数丨图片） Evolution IV。

这代EVO首次采用“AYC主动偏航控制系统”，并将引擎布局旋转了180°，配合全时四驱系统与5速手排变速箱，它不仅在WRC战场上打出成绩，也在量产车市场奠定了Lancer Evolution系列在性能车迷中的地位。

但回到那个时间点，这样的动力组合并不是EVO独有。

90年代几乎所有日本本土高性能车 —— 从Impreza WRX STi、Legacy RS到Galant VR-4，再到日产Skyline GT-R R32，无一例外地采用“全时四驱+手排”架构。它们在动力布局、变速结构、中央差速器乃至ECU逻辑上千差万别，但核心逻辑始终一致。

这不是巧合，更不是单纯的驾驶情怀。

在那个没有电控双离合、没有大规模稳定控制系统、没有高强度变速箱材料的年代，全时四驱+手排，是性能与可靠性之间最合理的组合。

而从三菱EVO的发展脉络，我们可以清楚看到，这是一套从赛事工程反向推导到民用道路的技术产物。

先别说EVO，让我们先谈一下WRC。

1987年，国际汽联正式取缔Group B组别 —— 那个允许工程师“放飞自我”的技术试验田，转而推出Group A作为主力组别。

相比Group B动辄500匹、不到1000公斤的机器，Group A要求参赛车必须基于量产车型，并遵守严格的改装上限。这一改变促使厂商重新思考：“怎样才能在有限改装范围内提升抓地力？”

答案是四轮驱动。

四轮驱动的物理逻辑非常明确：如果前后轴都能提供牵引力，那在雨天、雪地、碎石路面上，比传统两轮驱动（FWD或RWD）有更强的起步能力和转向稳定性。

更重要的是，在WRC赛段里，地面附着力变化极大，车辆必须能快速响应不同车轮的滑移情况，而这正是全时四驱的长项。

而三菱、斯巴鲁、日产当时恰好都拥有完整的四驱系统研发经验。

三菱早在80年代的Galant VR-4上就布置了机械式全时四驱系统；斯巴鲁有纵置水平对置+黏性耦合中心差速器的Symmetrical AWD系统；日产则在GT-R项目上开发出复杂的ATTESA E-TS系统，并将此技术推广至R32车型。

当WRC规则推着厂商把量产车改成拉力车，工程师的选择自然倾向于“四驱平台”，再根据赛事调教实际，优化悬挂、差速器、驱动逻辑与传动效率。

于是我们看到，90年代的JDM性能车底盘架构几乎全部迁就于“赛事适配”。不是市售车想变得“酷”，而是技术来源从一开始就写着“为了比赛”。

我们以EVO I~IV为例。

初代EVO（1992年）就是基于Galant VR-4简化车身开发的Lancer Evolution，代号CD9A，搭载4G63T发动机，配备5速手动变速箱与全时四驱系统。它没有复杂的电控系统，也没有自动模式，所有的换挡与牵引分配，都靠纯机械结构完成。

为什么不用自动变速箱？

因为在当时，传统自动挡普遍采用液力变矩器结构，在响应速度、扭矩承载能力与散热效率上都远不如手动变速箱。而赛车环境对“可控性”与“传动效率”的要求极高，必须要让驾驶者用脚掌去决定出弯时机，而不是靠程序去判断油门深度。

以1995年的EVO III为例，其5速手排采用斜齿齿轮与同步器齿环优化设计，在传动效率与油膜维持之间找到极佳平衡。车主能在5000rpm以上强行降挡，依然确保离合器啮合平顺不破坏齿轮组。

电子换挡？当时根本不是讨论范围。

更关键的是，在前后轴之间，EVO采用黏性联轴差速器，配合开放式前后差速器，在不同轮速下通过硅油剪切力自动调节扭矩输出。这种结构非常适合“高负载-短时间-不稳定地形”这类拉力赛事特征，机械可靠、热衰减慢、维护成本低，正好适合同时满足赛事与市售逻辑。

“全时四驱+手排”这组搭配看起来像是车迷的浪漫，其实每一项都是理性结果。

全时四驱能随时根据车轮附着力变化进行扭矩调节，不依赖电控，响应延迟几乎为零。而手排变速箱通过机械结构硬连接发动机与车轮，能最大限度减少传动损失，也避免了早期自动变速器在应对高扭矩时常见的过热、迟滞及打滑问题。

你可以把这种组合看作一种“工程妥协”：在那个年代，电子系统尚未成熟，自动变速器又难以承担运动任务，机械化控制的方式反而是更高级的解决方案。

而EVO作为量产车，它要的是可调教、易维护、稳定可靠，不是复杂系统的炫技。

当我们把这套组合放到EVO、WRX、GT-R的历史轨迹中看得越清楚，就越能意识到，“四驱+手排”不是因为车主喜欢“手动挡有操控感”，而是工程师清楚“在这套赛车逻辑下，手排才是最合适的选择”。

1996年，EVO IV诞生。

三菱第一次在这款WRC量产认证车上导入了AYC主动偏航控制系统，它能通过主动调节后轴左右轮之间的扭矩分配，实现转向响应的优化。

AYC的工作基础仍然建立在原始的全时四驱架构上，但加入了以电控马达驱动的主动式后差速器。它实时分析方向盘角度、横摆率、车速、油门开度等信息，控制左右后轮的输出差异，从而实现车辆在高速转弯、湿滑路面下的“旋转能力”。

到EVO VII（2001年）以后，三菱又追加了ACD主动中央差速系统，允许驾驶者选择三种不同中央差速器锁止逻辑（Tarmac/Gravel/Snow），以应对不同地形附着系数。

但请注意，即便此时AYC与ACD已为电控系统，EVO仍然坚持5速（后期为6速）手排变速箱。这是因为手排作为一项“主动操作”的接口，能确保驾驶者不被程序干预操作逻辑，保留最大的介入自由度。

在拉力赛中，驾驶员与车辆必须建立明确的控制边界，不允许换挡延迟、程序判断失败干扰驾驶节奏。

这就导致了一个看似矛盾但非常合理的系统结构：电控后差速器+机械式中央四驱+纯手排变速箱。只有当驾驶者明确给出指令（升挡、降挡、刹车、油门），系统才协同介入扭矩调节。

这是那个年代工程师所能实现的“人机协同控制系统”的最佳方案。

同样基于Group A认证规则开发性能车的斯巴鲁，在技术结构上与三菱形成了显著区别。

斯巴鲁的WRX STi平台采用纵置水平对置发动机，变速箱与中央差速器共轴布置，并通过黏性耦合器或后期的DCCD（驾驶员控制中央差速器）实现前后扭矩分配控制。

WRX STi也坚持5速甚至6速手排变速箱（例如GDB系列），与三菱一样强调机械控制优先。但因为斯巴鲁平台的重量分布更加靠近前轴（重心偏移小），所以其四驱逻辑更偏向60:40的稳定性调校，而非激进出弯的AYC风格。

这就使WRX在风格上更偏向“宽容与稳定”，而EVO更倾向于“精准与侵略”。

相比之下，日产R32 GT-R则走了更为复杂的路线。

ATTESA E-TS系统的核心控制装置为位于后部的液压泵控制前轴多片离合器啮合程度，由ECU根据横向/纵向加速度传感器数据进行调节，其基础逻辑是“常态后驱+前轴适时介入”，并通过G-Force传感器实时调整扭矩输出。

R32 GT-R虽拥有全时四驱功能，但本质上是高功率后驱平台延伸，而非像EVO和WRX一样以四驱为基础进行优化。这使其在干地表现出色，但在多变附着条件下的车头稳定性不如三菱系统。

而GT-R也因定位更高端、售价更高，反而更早向自动化过渡，例如R35直接转向双离合变速器，并彻底告别手排。

现在则几乎买不到“全时四驱+手排”的量产性能车。这不是因为这种结构“不好”，而是“过时”了，更准确地说，它在新的需求环境下，不再是最优解。

第一，节能法规压力。

手排的能耗控制能力在大数据与闭环系统面前处于劣势；多档位自动变速箱与CVT系统能更好适配EPA与WLTP等测试周期。

第二，电子控制系统主导。

现代ESC/TC/VSC系统要求精准控制各个车轮的牵引输出，但手排结构不允许系统精确介入油离配合过程，难以实现完整闭环逻辑。

第三，市场需求变化。

主力消费人群是普通驾驶者居多，这些人不把“参与感”当做选车标准，而是舒适、便利、稳定优先；而真正追求效率的用户，会直接选择更高性能、更高级结构（如电子差速锁、可变扭矩平台、主动后轮转向等），这使得“手排四驱”的定位陷入尴尬中间值。

第四，结构制造与成本压力。

全时四驱系统本身增加了大量重量、结构复杂性与NVH调校难度，而手排车型的开发与验证流程与自动化平台不兼容。

在全球一体化产品开发流程中，选择性保留手排变速箱对于厂家来说性价比极低。

于是，EVO X是最后一款坚持手排与全时四驱系统并存的EVO，它之后，三菱放弃了这条路。WRX也在2020年代虽仍提供6速手排版本，但已不再推出STI高阶性能型号，整体市场导向明显偏向CVT与日常舒适调校。GT-R虽然保留了四驱，但传动系统早已是双离合自动变速箱。

回头看EVO、WRX、GT-R的全盛时期，那些“全时四驱+手排”的机器之所以迷人，除了它们“有情怀”或“有驾驶乐趣”，更重要的是它们清楚自己要应对的使用场景：赛事、极端地形、手动操作为主导的驾驶环境。

在那个传感器精度不足、电控算法尚浅、对车手信任度更高的年代，机械式全时四驱与手动变速箱构成了最稳定、最直接、最可控的动力平台。

而这一整套结构，注定会在“电控优先”的新世代里，走向退场。这套系统在工程逻辑上从未失败，只是时代变了。

今天你还能买到某些“带MT的四驱性能车”，比如GR Yaris、GR Corolla……但那已不是主流产业结构的方向，而是某些工程师与车厂在边缘地带保留的一点点“技术信仰”。

比如那个老爷子就是喜欢拉力赛车 —— 毕竟吵闹的内燃机，这才是车嘛！

More

今日日签