全新2026款911 Turbo S，确实贵，也确实好

Author / 酷乐汽车

越来越多人觉得，911 Turbo正重拾核心价值。

这一转变始于2020年首款992代Turbo S，此前多年，这款车一直偏向硬核风格，堪称准GT2车型。这一特性的诞生，源于日产GT-R（参数丨图片）问世后保时捷感受到的压力。

2008年GT-R推出时，以一半的价格提供了与Turbo相近的配置、性能和实用性，还挑衅性地刷新了纽北赛道圈速，这让保时捷不得不奋起直追。而如今，保时捷这头“怪兽”已不复存在 —— 并非被Turbo击败，而是败给了 —— 欧洲日益严格的公路噪音法规。

911 Turbo的传统价值回归，在992.2款上得以延续。

这个编号看似只是常规的中期改款标识，实际却迎来了脱胎换骨的升级。保时捷本质上搭载了911 GTS的混动系统，但将其升级至Turbo S级别，最大功率提升至701马力，造就史上最强量产911。

因此，老款Turbo的3.8升发动机被取代，取而代之的是GTS的3.6升发动机。不同的是，新车配备了两台更小的电动辅助“电子涡轮”，而非单一大尺寸涡轮，进一步提升动力响应。

无论发动机负载如何，油门一踩，电子涡轮中位于压气机叶轮和涡轮之间的集成电机便会立刻启动，提供增压效果，彻底消除涡轮迟滞。而松开油门时，多余的废气会驱动电机运转，使其同时充当废气门和发电机，为混动电池回充电能。

与GTS相同，PDK变速箱中集成了一台电动马达，可直接向前轮四驱系统输出能量，前轮水冷差速器最多能获得500Nm的扭矩。不过与奔驰AMG GT E Performance、迈凯伦Artura等直接竞品不同，这款911不提供纯电模式，混动系统的唯一作用就是提升性能。

新车整备质量为1725公斤，比老款重85公斤，但功率重量比略有提升，零百加速仅需2.5秒，快了0.2秒。不过，0到200公里/小时加速耗时8.4秒，慢了0.4秒，最高时速则为322公里/小时，虽已足够快，但老款可达330公里/小时。

新款Turbo S配备了更全面的主动空气动力学套件，据称在最具流线型的模式下，风阻可降低10%。选择运动增强模式后，前分流器会延伸，可伸缩、可倾斜的后扰流板也会激活。

与以往一样，主前格栅两侧的进气口会根据散热需求自动调节，尾部的中冷器则向 尾部扩散器排气，从技术层面看，新款Turbo S相当于配备了吹气式扩散器。

此外，前轮拱前方新增了扩散器襟翼，兼具次要功能 —— 雨天行驶时会展开，减少前轮刹车的溅水。说到刹车，其标配的碳陶瓷刹车系统现在配备更大的后刹车盘，直径从390毫米增至410毫米，这完全是为了应对车辆增加的重量。

此外，贯穿式尾灯和新增的后翼子板通风口让车身视觉宽度增加，但实际宽度并未变化。轮胎标配倍耐力P Zero R，前轮规格为255/35 R20，后轮则升级为325/30 R21。

内饰部分，标配18向电动调节座椅、运动计时组件、Bose音响系统和矩阵式LED大灯。

其驾驶感受也和老款略有区别，发动机的水平对置六缸声浪略显空洞、有些刺耳，低速行驶时悬挂偏硬，但和目前大多数911一样，车速提升后行驶质感会变得平顺。400V电气架构的一个优势是提升了部分系统的性能，包括可选装的前桥抬升功能，即便前扰流板未展开，Turbo S应对大型减速带也毫无压力。

路况平坦时路面噪音明显很小，传统上，911的舒适性短板在于宽胎带来的低沉轰鸣声，而这款车配备了史上最宽的轮胎，却在大多数路面上都保持了出色的静谧性，值得称赞。

悬挂舒适性本身也表现不俗，标准模式下不会过度紧绷。

得益于标配的主动防侧倾杆，它应该能适应更具挑战性的路况。这些防侧倾杆是“ehPDCC”（电动液压保时捷动态底盘控制系统）的一部分，同样借助400V系统进行控制，不仅能抑制侧倾，还能在直线行驶时解除联动，允许左右车轮独立上下摆动。

工程师本可以完全消除侧倾，但那样会显得不自然，因此将侧倾幅度限制在每G值0.5度。

快速左右打方向时，能感受到侧倾抑制效果，但很快就能适应。在连续弯道中，Turbo S切入弯角干脆利落，抓地力强劲。当然，这不仅归功于防侧倾杆，还有主动减震器以及后轮转向系统，低速时反向转向提升灵活性，高速时同向转向增强稳定性，同时四驱系统具备扭矩分配功能。

所以，关键在于整合各种系统及其作用，不仅要实现高效性能，还要带来自然的驾驶感受，让驾驶者能深度参与其中。Turbo S的转向并非最具路感，但它在复杂道路上展现出的从容、精准和稳定性，正是人们对911 Turbo的期待。

座椅的支撑性和舒适性也属于加分，配合多项电动调节功能以及方向盘的电动前后和上下调节，大多数人都能找到理想的驾驶姿势。当你将油门踩到底时，也会希望坐姿能稳固舒适。

轻负载状态下，水平对置六缸发动机仍保持着略显空洞、刺耳的声浪，若让PDK变速箱自动换挡，它会升入传动比悠长的八挡并保持在该挡位。深踩油门，变速箱找到合适挡位后，动力会以强劲、平顺且持续的推力输出，并可早早达到峰值并保持稳定，800Nm的最大扭矩从2300转/分一直持续到6000转/分。

虽然即便全力加速，其发动机声浪也并非特别动人，但可以切换至运动模式或运动增强模式，也可以直接按下排气声浪按钮，舒适性是Turbo的核心基因之一，但切换模式后声浪的提升幅度较为温和。

话虽如此，但其声浪更具深度和厚重感，与这款车的定位堪称绝配，不过怠速时有些奇怪，节奏不稳，仿佛少了一个气缸在工作。

然让该车真的没有迟滞吗？并非完全如此。

动力响应的终极标杆是电动车，比如特斯拉或保时捷Taycan，它们的响应即时且迅猛，甚至会让毫无防备的乘客感到不适。那这款车的响应快吗？非常快。如果持续踩住油门，转速表指针冲向红线时，会带来令人振奋的推背感。

不过，挂入高挡位后深踩油门也同样有趣，因为此时你能真切感受到电子涡轮快速建立增压的过程。这种感觉有些“不合常理”，但却很美妙，在废气增压完全建立之前，就能获得3.6升排量应有的升级动力响应，随后废气增压介入，你会被猛地推向远方。

令人欣慰的是，PCCB碳陶瓷刹车盘的脚感和性能都堪称完美：无论是轻踩踏板微调车速，还是深踩刹车全力减速过弯，表现都恰到好处。

选择运动增强模式后，排气声浪会变得更深沉，减震器会变硬，发动机和变速箱的响应会增强，仪表盘还会弹出警告：“注意扰流板伸出，请注意离地间隙”。你能感受到减震器变硬带来的变化，路感变得更敏锐，但舒适性仅略有下降。入弯时车身会出现推头，出弯时车尾有些摆动，不过这只不过是P Zero R轮胎尚未达到最佳工作温度。

赛道并非Turbo S的天然主场，但凭借其搭载的底盘技术和开启的运动增强模式，992.2款应该能有不错的表现，同时也让人有机会充分释放这台700马力水平对置六缸发动机的潜力。

此外，你也能感受到车身的重量，尤其是在高速行驶时，如果刹车时没有让车身充分转动就踩下油门，前轮会承受较大负载并出现推头。其车身稳定系统的调校也非常适中，它不会立即介入，而是为驾驶者提供操控指引，帮助你更好地驾驭车辆。

弯道中，你能感受到车尾在弯道末端的压缩过程，此时踩下油门，发动机的全部动力会瞬间爆发，车辆疾驰而去。只要尊重它的重量，驾驶感受就会干净而可控。

然而如果你转换油门与刹车的踩踏时机，这台车给你的感受将完全不同。

在较急的弯道中，当车辆以高速、大角度入弯时，若在弯心处踩下油门，车身的转动会转化为持续到下一次升挡的动力甩尾，新款Turbo S的性能令人惊叹，尽管重量增加，但其纽北赛道的7分03秒92依旧比992.1代车型快了约14秒。

新款Turbo S确实堪称“全天候911”，它将超跑的性能与全气候适应性、日常实用性和长途舒适性完美融合，而敞篷版虽然略重，但车身刚性十足，动态表现同样出色。

新款保时捷911 Turbo S硬顶版起售价为272.8万元，敞篷版起售价为287.8万元，考虑到阿斯顿·马丁Vantage V8的起售价为223.8万元，比Turbo S硬顶版低约49万元，尽管缺乏电气化配置且动力略低，这个定价依旧相当高昂。

如果你不需要后排座椅，这个价格内的竞品还能买到248.8万元的混动车型迈凯伦Artura，一款真正的超跑，整备质量不足1500公斤，既是性能卓越的GT车型，又具备出色的悬挂舒适性和精准的转向。

而梅赛德斯-AMG则提供了另一种选择：AMG GT E-Performance虽在专注度和动态表现上稍逊一筹，但同样搭载全混动系统，起售价为228.55万元。这款奔驰的最大功率可达805马力，支持纯电模式，但整备质量高达2120公斤，且驾驶时能明显感受到其重量。

Turbo S虽然是较重的911，但比它轻400公斤，驾驶时的轻量化感受也十分明显。

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