一之谓甚，其可再乎？

一之谓甚，其可再乎？

西大海军于2025年12月4日（北京时间12月5日），公布了对“哈里·S·杜鲁门号”（CVN-75）航母打击群在中东近期部署期间，发生的4起事故调查结果。调查涉及一次友军误击事件、一艘商船碰撞，以及在红海和地中海的高强度行动中3架F/A-18超级大黄蜂战机的损失。

第11攻击中队（VFA-11）的F/A-18F超级大黄蜂战斗机，在尼米兹级航母“哈里·S·杜鲁门号”（CVN 75）飞行甲板上起飞

这4件事故为——

12月22日， 提康巡洋舰误击超级大黄蜂

2月12日， 杜鲁门航母与贝西克塔斯号相撞

4月28日， 杜鲁门航母机库损失超级大黄蜂

5月6日， 杜鲁门航母拦阻装置故障损失超级大黄蜂

西大海军表示，每项调查都是“独立且彻底进行的”，并且“已采取适当的问责措施”。海军作战部副参谋长Naval Operations Adm. Jim Kilby 上将，强调了海军从事故中学习的目标：“海军致力于成为一个学习型组织……这些调查加强了继续投资于我们的人员的必要性，以确保我们提供战斗准备部队。”

调查显示，在为期9个月的部署期间——包括连续数十天高强度的作战行动——是“粗暴骑士行动（Operation Rough Rider）”的一部分。在此期间，哈里·S·杜鲁门航母战斗群在胡塞武装的持续弹道导弹、反舰导弹和单向攻击无人机威胁下行动。调查反复强调：尽管面临操作压力，这4起事件都是可以预防的。

以下是事件及调查结果的详细说明。

1.2024年12月22日 提康巡洋舰Gettysburg CG-64误伤友军战机事件

当时提康德罗加级巡洋舰USS Gettysburg因识别错误，误将一架来自航母航空联队一号的西大海军F/A-18F——这架超级大黄蜂执行伙伴加油任务后返航以支持防空防御（DCA）——认为敌机，因此发射了1枚SM-2导弹击落了该机。

2名机组人员均成功弹射并安全获救，调查认定飞行员的弹射决定是合理的。该事件中，甚至确认还有第2架飞机也险些被击中——导弹仅以100英尺之差错过了误击第2架超级大黄蜂，否则事故的严重程度还要升级。

提康巡洋舰的一些系统性失误，特别是“该舰与航母打击群之间缺乏综合训练、巡洋舰上缺乏有力支援以及整个航母打击群缺乏凝聚力”，导致了对友机错误识别和攻击。

在协同训练方面：在事件发生前的45天内，提康舰Gettysburg仅与航母打击群共同作战了15%的时间（45天中的7天）。”而原计划为期10天的综合编队航行，因东海岸燃油补给不足，被缩短至仅2天。

更糟的是，提康舰Gettysburg没有参与12月21日至22日夜间发动的打击行动的计划。“对Gettysburg而言，打击行动及相关防空计划的计划并未得到充分理解。在作战信息中心值班团队的成员，不理解事件时间、作战部队的出动和返回计划，或潜在的威胁应对方式。”

责任归咎于提康舰Gettysburg的指挥官，起开火决定被评估为“既不合理也不谨慎”，事件中没有机械故障因素。

大黄蜂返航当时，就在此时：CIC团队进行了班次轮换，1架直升机着舰导致提康舰Gettysburg的AN/SPY-1空中搜索雷达覆盖范围减少，舰上的敌我识别系统发生故障（西大海军此后用于纠正宙斯盾武器系统缺陷的费用为5500万美元）而航母打击群的E-2D“鹰眼”预警机雷达也出现故障。显示屏对大黄蜂标记为“未知（unknown）”目标，因此“提康舰Gettysburg的CIC团队认为它们是敌方反舰巡航导弹。

兵器迷注：CIC即西大海军战舰的作战战情报中心Combat information center，包括舰载雷达、声呐、无线电、电子设备。团队成员有数十人（可分班次轮流执勤）。工作包括管理对空、对海、对地的作战通信；制定和执行战时应对计划；协调作战战位；评估指挥中心信息及更高级指挥决策；监视和监控军舰各系统运作；提供本舰作战状态准备信息；完成武器瞄准、射击和计算机系统的操作，等等。

2.2025年2月12日 杜鲁门航母与商船相撞

2025年2月12日，哈里·S·杜鲁门号（CVN 75）与商船贝西克塔斯-M号（Besiktas-M）在埃及塞得港附近发生碰撞。调查人员认定为航母的舰桥团队“未能安全导航通过”，事故本来“可避免”。

调查指出，航母当时以19节的速度穿越接近塞得港的高度拥挤水域——原计划速度则远低于此。航母指挥官斯诺登上校（Capt. Snowden）发现危险返回舰桥后，“紧急命令右转舵”，从而降低了航母与商船之间的撞击速度和撞击角度，延缓了撞击时间，避免了更严重的损害和潜在的人员伤亡。

虽然没有水淹、人员伤亡或重大伤害，但调查警告：航迹的改变甚至一度可能穿透休息舱，导致水手死亡或飞行甲板受损。即：

-如果碰撞发生在前方100英尺处，冲击很可能会穿透一个有120名水手的卧舱，而离撞击点不到10英尺的空间里就有8名水手。

-如果3号升降机三号在碰撞时被放下，飞行甲板将遭受重大损害。

舰上“萝卜快了不洗泥”的氛围和舰员疲劳是事故的促成因素。为此，西大海军于2月解除了该舰指挥官职务（由由艾森豪威尔号航母舰长希尔Christopher Hill暂代），因为斯诺登上校“放弃了安全航行责任”给下属，违反了海军规定。

为此事故，航母在克里特岛苏达湾进行了临时修理，包括修补破洞、搭建临时隔舱壁、更换安全栏杆、增加结构支撑以及移除非结构性损坏材料”，总花费685,000美元。而进一步的全面维修，将在换料大修期间进行。

3. 2025年4月28日杜鲁门航母的超级大黄蜂+拖车损失

2025年4月28日，136战斗攻击中队（VFA-136）的1架F/A-18E与1辆牵引拖车，在航母执行规避机动以应对来袭弹道导弹报告时，从机库坠海。

调查显示杜鲁门号航母以30节航速航行，在规避过程中开始向右舷转向10度，随后增加至15度，再降至10度，最终降至2度。在此过程中，机库内的人员刚刚将停放在电梯井内的F/A-18E的轮挡和固定锁链拆除，以便将其拉入机库并关闭舱门。而此时操作人员失去了对飞机的控制，导致超级大黄蜂战斗机和牵引拖车一起从机库边缘滑入红海。

调查认为：操作“符合标准操作程序”，但最终原因是飞机制动系统故障以及“舰桥、飞行甲板控制与机库控制各部门之间沟通不足”——拖机入库人员并未听到舰桥航母即将急转弯进行机动规避的广播通知。

此外，机库表面防滑涂层未修复——甲板防滑涂层自2018年以来就没有更换——导致机库地板“光滑”，也是原因之一。

事发时，1名水手在超级大黄蜂座舱内担任“制动乘员”，另一名水手操作牵引拖车。当两人意识到战机坠海无法挽回时，前者立即从驾驶舱跳出，只受轻伤，后者也在差一点被拖车带入海里之前逃脱，从而防止了伤亡和进一步损失。

财产包括价值3600万美元的F/A-18E和价值6.1万美元的牵引拖车。

2025年5月6日杜鲁门航母阻拦索故障超级大黄蜂坠毁

第11攻击战斗机中队（VFA 11）“红色撕裂者”坠毁，是本次部署期间损失的第3架超级大黄蜂。

由于于舰上 在故障后失效，导致横杆“像塔斯马尼亚恶魔一样”旋转。

兵器迷注：塔斯马尼亚恶魔Tasmanian devil，是澳大利亚的塔斯马尼亚岛上的一种袋獾，运动敏捷，游泳爬树都是行家，但是快速旋转...?

事故中的飞行员和武器系统官（WSO）弹射成功并由HSC-11中队MH-60海鹰直升机救起，仅受轻伤。

调查显示，阻拦索系统的滚轮阻尼器——一个液压减震器——由于缺失垫圈导致故障。可能在事故前几天-几周内就已经发生。而机组人员在前一天进行的维护以及事故当天的检查时，都未能发现该故障。

调查指出，维护不足、人员配备不足、部分操作员知识有限以及培训不足，是造成事故的因素。红海地区的高强度作战节奏和战斗条件也被认定为加重因素。

F/A-18F超级大黄蜂损失价值6000万美元，阻拦系统修理费用20.7万美元，以及救生筏费用4.7万美元。

兵器迷觉得：

以上4起事故中，除了第三起超级大黄蜂和拖车在甲板回收时坠入海中，主要原因是航母突然机动规避的客观因素外，其他三起的主因，都是人为或主观占主导作用：

在航行中航速过快导致撞船；

系统维护（雷达和敌我识别系统故障）和CIC目标认定错误导致误击战机；

在维护和检查时疏漏导致垫圈缺失导致拦阻索失效坠机；

这些事故反映出，航母在进行长期高强度作战部署期间，管理松懈、人员疲怠、维护疏漏等问题，会逐步积累错误概率，最终导致事故的发生。因此，对年轻的东大海军航母编队来说，这些反面教材的意义是不言而喻的。相比“别人摔得不是跟头，非要自己摔过才知道疼”的轻慢态度，借鉴对手和预判自身，才是这些事故对东大海军的最大意义。

而对于西大海军来说，航母的任务周期为18个月分，训练、执勤和休整，各占航母寿命周期的三分之一即只有6个月。而杜鲁门号航母部署了9个月大大超期，期间对手的高强度导弹突防也着实令航母打击群捉襟见肘。平心而论，这种情况下甲板操作失误、甚至误伤友军也都在所难免，也是造成事故频发的原因之一。而其根源之一就在于——西大海军舰船维护延期拖了后腿，能出海部署的航母数量减少，能者多劳超长期部署就不得已而为之了。详见拙文《》。

出事故并不可怕，但一个航母打击群在同一个任务期间接二连三出事故，就值得高度警惕了。何况这种梅开四度的重大损失，是任何一个国家哪怕是西大也难以承受的。而如果西大海军既不能从根本上改变其舰艇建造维护能力低下的困境，又要全球称霸四海干涉，这样的事故就很难说不会重演。

霸凌本性，终有穷途

一之谓甚，其可再乎？