东风日产N7销量遇冷，N6能否为周锋破局？

当东风日产 N7 在 2025 年 8 月创下 10148 辆交付佳绩时，市场一度以为这家深耕中国 40 年的合资品牌，终于找到了新能源转型的突破口。但短短两个月后，N7 的销量便回落至 6410 辆（9 月）、6540 辆（10 月），在 “金九银十” 的销售旺季交出 “旺季不旺” 的答卷。

这种反差，让 12 月 1 日正式上市的 N6，从原本的 “乘胜追击” 之作，变成了东风日产新能源业务的 “背水一战”。而站在这场战役核心的，正是刚晋升东风汽车集团副总经理、仍兼东风日产副总经理的周锋 —— 他既要扭转 N7 的颓势，更要让 N6 成为转型的 “救命稻草”。

高开低走的N7

N7 的短暂火爆，离不开东风日产孤注一掷的定价策略。作为花费巨大力气说服股东推出的 “只许成功不许失败” 的产品，其目标直指 “爆款”—— 按照东风日产乘用车副总经理周锋的定义，爆款需先突破月销 1 万台。面对同级别纯电新车 15 万元左右的起售价，N7 果断下探至 11 万级别，即便亏损也要争夺客群。

这一策略确实见效显著，不仅上市初期热度拉满，甚至出现销售两个月卖出 118 台 N7 的行业案例。但低价换来的热度，终究没能抵挡住供应链与产品细节的短板。为优化产能布局，东风日产过去一年陆续关停年产 12 万辆的江苏常州工厂，将武汉云峰工厂转让给岚图汽车，襄阳工厂划转至东风猛士，产能收缩直接导致 N7 交付周期拉长。

在社交平台上，“提车等待超一个月”“销售与交付专员互相推诿” 的投诉屡见不鲜，部分提车用户还反馈车身质量、操作系统存在小问题。即便 N7 搭载了支持 L2 级智驾的 Momenta 一段式端到端飞轮大模型，但其识别与决策逻辑仍有较大提升空间。多重因素叠加下，N7 未能守住 “月销破万” 的爆款底线，最终陷入销量徘徊不前的困境。

数据显示，其 10 月销量较 8 月巅峰期下滑 35.55%，两个月销量总和仅略超 8 月单月成绩。这场 “半场开香槟” 的热销，也暴露了东风日产的核心问题：仅靠低价能赢得短期流量，却撑不起长期的市场竞争力。

周锋业绩压力不小

N7 的销量波动，让周锋的晋升之路更添压力。2025 年上半年，东风汽车集团净利润仅 5500 万元，同比暴跌 91.96%，新能源转型仍处于 “高投入、低回报” 的阵痛期。在集团 “以业绩为导向” 的人事调整中，周锋因主导 N7 初期推广的亮眼表现，于 7 月从东风日产副总经理晋升为集团副总经理、党委常委 —— 此时距离 N7 上市仅 3 个月，集团对他的期待不言而喻：用新能源业务的突破，提振整体士气。

但晋升后的周锋，很快面临双重考验。一方面，需快速稳住 N7 的销量基本盘：通过优化交付流程、升级智驾系统、加强售后响应，减少用户流失；另一方面，要全力推动 N6 的上市筹备，确保这款新车能复制 N7 的初期热度，甚至弥补其销量缺口。更棘手的是，N7 的低价策略留下了 “定价枷锁”—— 由于其起售价已显著低于合资竞品，甚至部分自主品牌车型，身为插混且尺寸更小的 N6，定价必须更低，这进一步压缩了企业的利润空间。

对周锋而言，这场转型战早已没有试错空间。集团净利润的大幅下滑、燃油车市场的持续萎缩（1-10 月东风日产累计销量同比下滑 7.5%），让 N6 的表现直接关系到东风日产能否在新能源赛道 “活下去”。

孤注一掷的N6

面对 N7 的销量颓势，东风日产将全部希望寄托在 N6 身上。这款全新插混轿车推出5个版本，售价区间锁定 9.99 万 —12.99 万元，相较于预售阶段，不仅新增入门版 Air 与顶配 Max + 旗舰版两个配置，还将其余车型价格统一下调 8000 元，用实打实的性价比向市场示好。

产品层面，N6 针对性打造核心竞争力：搭载日产自研的 AI 云擎电混系统，配备 1.5L 专用插混发动机和 21.1 度大电池，实现 180km CLTC 纯电续航与 2.79L/100km 亏电油耗，官方测算年用车成本不超过 2000 元，完全满足城市通勤用户 “一周一充” 的需求。为了差异化竞争，N6 延续日产“大沙发”优势，甚至在 发布会现场，不惜成本将N6的座椅，全部改装成了沙发，更是打出“舒适度比肩迈巴赫（参数丨图片）” 的标签。

显然，N6 的目标很明确：直接对标比亚迪秦这款 “销量收割机”，意图在被比亚迪、吉利包揽 8 席的插混轿车销量前十中，抢下一席之地。正如周锋所言，N6 要成为 “15 万元以内最适合家用的中高级插混轿车”—— 这既是产品定位，也是东风日产在红海市场中的生存策略。

N6挑战比N7更为严峻

但N6面临的挑战，比N7更为严峻。当前插电混动轿车市场已形成比亚迪与吉利的 “双雄格局”，销量前十车型中两家品牌包揽 8 席，品牌壁垒与用户惯性早已成型。对于卸下 “合资光环” 的东风日产而言，如今更像一位 “勤勉却缺乏亮点的中等生”—— 产品无明显硬伤，态度足够真诚，却始终没有让人眼前一亮的核心优势，市场命运高度依赖竞品表现。

更关键的是，N7 暴露的供应链短板尚未完全解决。受 8775 芯片产能瓶颈影响，N6 顶配车型交付需推迟至春节后，这一延迟不仅给了竞争对手反击时间，更可能导致意向用户流失。而东风日产此前的产能收缩调整，也让市场对其交付能力仍存疑虑。

而且外部环境同样不容乐观。明年购置税补贴退坡、四季度消费需求提前透支的双重压力，将让新能源汽车市场的竞争进一步加剧。产品配置迭代升级与价格博弈会更加激烈，对于东风日产这样的合资品牌而言，想要撼动比亚迪等头部品牌的地位难度极大，甚至能否抢到几万辆市场份额，都成为现实考验。

结语： 不止于低价，更需核心壁垒

深耕中国市场 40 年，东风日产曾凭借轩逸、天籁等车型成为 “家用车标杆”，但在新能源时代，爆款逻辑早已改变。N7 的遇冷证明，低价不是长久之计；N6 的突围，不仅需要稳定的交付与扎实的产品力，更需要东风日产跳出 “性价比依赖”，在电混技术、智能驾驶等核心领域构建壁垒。

对周锋与东风日产而言，N6 的成败不仅是一款车的胜负，更是合资品牌新能源转型的 “试金石”。若能凭借 N6 稳住市场份额，便能为后续技术研发与品牌焕新争取时间；若重蹈 N7 覆辙，东风日产在新能源领域的话语权将进一步被压缩。这场战役的核心启示早已明确：在激烈的市场竞争中，唯有以用户需求为核心，补齐短板、强化优势，才能真正扛起转型大旗 —— 这，也是周锋与东风日产必须跨越的门槛。