营收增长97%、提前完成年销50万辆：零跑盈利背后的三重逻辑

194亿营收、14.5%毛利率！零跑三季报里藏着三个关键变化

中国车企盈利范本出现！零跑给行业上了一堂成本控制课

不搞噱头、不拼广告，零跑何以实现毛利率三连升？

零跑汽车三季报释放盈利信号：中国车企迎来‘技术+规模’双轮驱动时代

零跑汽车交出一份亮眼的三季报，营收194.5亿元，比去年同期增长接近一倍，净利润实现1.5亿元，毛利率提升到14.5%。更难能可贵的是，企业提前完成全年50万辆的销售目标，创始人朱江明已经提出2026年冲击百万辆的新计划。在不少车企还在亏损中挣扎的背景下，零跑为什么能持续盈利？其背后的成长逻辑，或许正是中国车企能够借鉴的新范式。

很多人把车企竞争看成是营销大战或配置堆料，但零跑走出了一条不一样的路。今年第三季度，零跑卖出新车17.39万辆，同比增幅超过100%。销量起来后，规模效应开始发力，单车分摊的固定成本被快速拉低，这让毛利率从去年同期的8.1%提升到14.5%。汽车是典型的重资产行业，规模上不去，很难跨过盈利门槛。零跑的做法是聚焦主流市场，打造“少款多量”的产品矩阵，比如C11在15-20万元区间累计销售约30万辆，成为名副其实的常青树车型；新推出的B01也从上市次月开始月销过万。不盲目铺车型，而是围绕大众真实需求做精品，这是其实现规模效应的关键。

除了销量增长，零跑在费用控制上也体现出极强的纪律性。三季度其销售费用率只有4.88%，管理费用率3.24%，显著低于不少同行。这说明零跑没有依赖高额广告或虚头巴脑的概念营销，而是把钱花在用户能感知的产品点上。创始人朱江明一直强调“车是代步工具，要回归本质”，这句话背后是对企业经营逻辑的清醒认知——不搞噱头、不拼参数，靠实打实的用户体验建立口碑。这种务实风格，也让零跑在价格战中有更强的成本底气。

盈利的背后，离不开技术层面的长期投入。零跑是国内少数坚持“全域自研”的车企，核心零部件的自制比例达到65%，覆盖三电系统、智能座舱、智能驾驶等关键领域。全域自研不是一句口号，它直接带来两个好处：一是技术迭代更快，二是成本控制更主动。比如零跑较早量产了CTC电池底盘一体化技术，最新CTC2.0版本进一步优化了车内空间和安全性能，续航也比同级车型提升15%。又比如自研的油冷电驱，不仅效率更高，还降低了系统复杂度与维护成本。

研发投入需要讲求精准和效率。今年三季度，零跑研发开支为12.1亿元，同比增长55.4%，但研发费用率控制在6.22%。对比一些企业“重金砸研发却不见爆款”的情况，零跑更注重技术落地与用户真实需求的匹配。用朱江明的话说，是“把高技术含量做成可普及的体验”。比如Lafa5车型上搭载的720分钟无热蔓延电池包、零压无模组堆叠等技术，都是围绕安全、续航等用户痛点做突破。这种“技术普惠”的思路，打破了过去“高端配置必高价”的惯性，也让零跑在主流市场建立起差异化优势。

有了规模和技术的双支撑，零跑提出2026年销售百万辆的目标，并非空中楼阁。从产品布局看，零跑已形成ABCD四大系列，覆盖从入门到高端的多个细分市场。明年将交付的D19车型定位30万级区间，有望带动品牌向上突破；A10作为精品小车，则可吸引更年轻的用户群体。产品线的完善，为销量增长提供了基础保障。

渠道方面，零跑国内销售网点预计在今年底突破1000家，并加速向四五线城市下沉。低线城市新能源渗透率仍在快速提升，市场潜力大、竞争压力相对小，零跑提前布局，有望抢占增量机会。在海外，零跑借助股东Stellantis的渠道资源，已进入欧洲、中东、亚太等市场，并计划进军南美。今年前九个月，零跑出口3.78万辆，明年海外销量预计实现10万–15万辆。全球化将成为零跑重要的新增长极。

回过头看，零跑的成功不是偶然，而是一场围绕“技术+规模+效率”的系统性胜利。当行业还在争论“自研还是合作”“高端还是性价比”时，零跑用实打实的财报表明：造车没有捷径，唯有回归用户真实需求，把产品做好、成本控住、渠道做实，才能实现可持续的盈利。这也给其他中国车企一个启示：不要被短期热点带偏节奏，坚持长期主义，才能在变化的市场中站稳脚跟。

随着零跑在国际化、产品迭代、成本优化上持续发力，其百万辆目标具备清晰的实现路径。而更重要的是，它所验证的“好车不贵”模式，或许将重塑中国汽车产业的竞争逻辑——从价格内卷走向价值创造。