中吉乌铁路为什么推进起来这么艰难？

几十年来只停留在纸上的中吉乌铁路项目，终于要开花结果了。2024年12月20日，中吉乌铁路在吉尔吉斯斯坦总统府举办投资签字仪式，标志着这条早在1997年就被写入三国政府备忘录的铁路项目，终于开始落实。

作为新亚欧大陆桥的重要组成部分，该铁路一旦建成，将成为连通中国与中东、欧洲的最短线路，必将带动货运繁荣，并极大促进沿线经济发展。因此，自1997年被正式提出以来，中吉乌三国政府曾多次在各种场合表达对该项目的期待与重视。然而，在各方高度重视之下，项目落实进度却始终停滞不前，以至于不少人将其视为纸上铁路，认为其落地是天方夜谭。

既然铁路建设符合各方利益，也备受各国期待，为何推进如此艰难？自近代以来，世界霸主多为海洋国家，海权论由此大行其道。但在人们大肆吹捧海权重要性时，许多人却忽视了大航海时代前，陆权国家曾何等强势。海权彻底压制陆权，是伴随集装箱经济而来的海运技术革命，海运在成本、运力、速度等方面逐渐全面碾压陆运。不过，随着科技发展，陆路运输也在不断降本增效，海洋运输的优势未必能永远保持。

早在1904年，英国历史地理学家麦金德就意识到这一点，并提出世界岛理论，警示英国防范陆权国家崛起。他在陆权论中明确指出：“谁控制了心脏地带，谁就控制了世界岛；谁控制了世界岛，谁就控制了世界。”大陆国家，尤其是中亚国家，对陆权论描绘的未来无不心向往之。尤其是随着中国制造业发展，中国与欧洲、中东间的货运需求日益增长，且中国铁路建设技术储备不断完善，新亚欧大陆桥建设已具备坚实基础。

故而，1997年欧洲-高加索-亚洲运输走廊组织在巴黎召开会议，中国牵头与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦签署建设中吉乌铁路的合作备忘录。对中吉乌三国而言，这条铁路意义重大：对中国来说，铁路建成后将成为中国到中东、欧洲的最短货运路线，路程缩短900公里，时间节省7至8天，无疑将进一步促进中欧贸易。更重要的是，它将为中国西部新增一条对外通道，新疆与欧洲、中东的交通距离，将比此前到港口更近，对中国持续推进的西部大开发战略大有裨益。中国政府高度重视，始终积极推动项目落地，早在2006年便将其纳入国民经济和社会发展五年规划。

对吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦而言，铁路建成将极大完善两国交通网络，带动沿线经济发展。在各方深切期待与高度重视下，中吉乌铁路频频传出重大进展，甚至有几次官方明确表示即将开工，但每到预定日期却毫无动静，项目再度搁置。随着时间推移，人们的期待逐渐转为失望，甚至一度嘲笑该项目纸上谈兵，认为其落地是天方夜谭。直到2024年6月三国政府正式签署协议，仍有人对落地持悲观态度；直至11月底中国铁路采购平台启动建设招标，人们才终于相信这个27年前规划的project终于要正式开建。

那么，这个备受瞩目的项目为何落实如此艰难？尤其讽刺的是吉尔吉斯斯坦对中吉乌铁路的需求远比中国和乌兹别克斯坦迫切，中乌两国已有较发达交通网络，铁路建成虽能降本增效、带动经济，但即便没有它，原有条件也能满足货运需求。唯有吉尔吉斯斯坦，现有铁路总里程仅427公里，且多集中在边境附近，内陆交通极差。中吉乌铁路在吉国境内长260公里，一旦建成，将是对其交通网的重要补充，并带来显著经济效益。据专家估算，铁路贯通后，吉国仅过路费收入就将超2亿美元，对其GDP占比约2%，对这个贫困的中亚小国而言，意义重大。

然而，偏偏是这个最需要铁路的吉国，在项目落地过程中设置了最多阻碍。由于铁路在吉国境内里程最长，占总里程近半，且沿途多为山地，吉国需承担的建造成本自然高昂。靠自身筹集如此巨资，对吉国而言根本不可能。在国际赞助者不愿援助的情况下，吉国解决资金只有两条路，贷款或矿产资源置换。但吉国对两者均不满意，贷款修路会导致外债激增，还债压力可能压垮这个贫困国家；资源换项目看似可行，却撞上吉国绝不出卖国家资源的民族主义情绪。甚至有极端声音认为，中吉乌铁路是中乌为自身联通需求提出的，中乌应无条件分担吉国段成本。尽管这种声音非主流，却暴露了其民族主义在项目上的自利心态。在资金问题达成共识前，项目只能搁置。

众所周知，受通胀等因素影响，项目拖延越久，预算越高；而预算激增又引发吉国民众更多不满，普通民众不会深究复杂的价格因素，只会看到同一项目预算较最初翻了数倍，进而怀疑政府贪污腐败。偏偏吉国贪腐问题较严重，根本不敢公开项目财务，面对质疑无从辩驳。加之民众对政府贪腐早有不满，这种情绪甚至延伸到中吉乌铁路项目，视其为政府可能的贪腐借口。民众不满又导致政府推进项目时面临更多制约，反对派为争权夺利，不顾国家现实需求，只专注煽动民意攻击执政党，甚至借铁路项目大做文章以争取支持；上台后，为兑现承诺，即便明知项目符合国家利益，也可能推翻上届政府成果，重新谈判。

此外，吉国在轨道标准上也纠缠不休。中国铁路一贯采用标准轨，无论从技术储备、对接便捷性还是节省换轨成本考量，自然希望全线采用标准轨，中国对外基建项目多按中国标准建设。但吉国担忧，若用标准轨，铁路可能成为中国运兵通道，载有人员的火车穿越吉国边境后，3至4小时即可抵达乌兹别克斯坦边界，因此坚持使用中亚、俄罗斯传统惯用的宽轨。

当然，轨道标准之争不能全归咎于吉国的被害妄想，背后也有俄罗斯的考量，俄不希望中国扩大在中亚影响力，挑战其对中亚的传统控制力。最终中国无奈妥协，同意将吉国境内的马克马尔设为换轨站；后来俄乌冲突爆发，俄罗斯精力被牵制，且在对华互动中对中亚深化合作的态度有所松动，这一争端才得以解决。

更令人费解的是，吉国国内还有不少群体以环保名义坚决反对铁路建设。这些所谓环保团体，明眼人一看便知背后有欧美资本运作，目的是在吉制造混乱，而他们的言论竟真在当地引发不小风波。在重重阻力之下，中吉乌铁路推进可谓步履维艰。而项目的最终落实，也证明了它对沿线国家确实至关重要！