修车或被起诉判刑，新能源车维修垄断的“遮羞布”何时被揭开？

最近两年，突然曝出多起主机厂以“破坏计算机信息系统罪”为由状告社会修理厂的案例，主要是因第三方修理厂未经新能源车企授权，就维修了它们出产的车辆，尤其是解锁了电池包等涉及软件/数据的操作，类似案例反映出车企对电池、软件技术的垄断与第三方维修间的冲突。

典型案例包括：

2024年上海“大刘和小刘”因解锁被锁定的新能源车电池包，被判“破坏计算机信息系统罪”，分别获刑6个月（缓刑）及拘役6个月（缓刑）；

2025年汽修博主“龙哥”因维修视频内容被三家新能源车企起诉。

此类案件核心争议在于：车企认为维修涉及数据安全与技术保护，修理厂则认为车主应有自主维修权，暴露了新能源汽车维修领域的技术垄断、维修权归属等矛盾。

01、究竟是公共安全还是利益驱动？

只不过，明面上的信息安全，包括由此隐射到的行驶安全、车辆安全、人身安全等等，不过是哈利波特的隐身斗篷，遮掩的还是利益，这个哈利波特的真身。

在这里，我们不妨一层一层解开这个隐身斗篷，看看它是怎么做到隐身的。

斗篷的第一层材质，叫做授权，颇有些“我说行就行，我说不行就不行”的霸气。理由看似也很充分，车是我造的，所以关于它的一切，我说了算。

就拿“破坏计算机信息系统罪”来说，惩处的是故意对计算机信息系统功能或系统中存储/处理的数据进行修改、删除，造成他人权益受损或危害社会公共利益的行为。

这里就有比较大的模糊地带，比如，现在的动力电池是由成百上千个电芯组成，这些电芯不可能绝对的均匀一致，那么在长期使用中，这些电芯有的容量衰减得快，有的容量衰减得慢，哪怕经过均衡等技术手段后，可能依然无法保持整体的合格充电容量。

原先可以打开电池包，对单个损坏的电芯进行更换，整个费用再贵也只有四位数，但是现在基本只能更换整个电池包，费用起步就是五位数了，达到六位数也是稀松平常。

当然，主机厂或电池厂这样做的理由，就是因为这涉及到公共安全！但是这就有一个责任和费用以什么形式分担的问题。这就涉及到一个“技术”的强制门槛。

02、新能源车的“苹果税”为何未被处罚？

类似的情况有某果手机的“某果税”和某软刚刚宣布停止“10号软件产品”的系统支持，但是市场反应完全不同。

针对某果：

欧盟‌：2024年依据《数字市场法》对某果处以5亿欧元罚款，并强制其开放第三方支付，同时将佣金比例降至10%-25%；

‌美国‌：加州法院裁决某果不得禁止开发者设置外部支付链接，变相终结部分场景的佣金收取；

‌日本‌：要求某果在2025年底前开放应用分发渠道；

针对某软：

某软对正版的“10号软件产品”已经免费提供了超10年的系统支持，并对硬件达标的设备免费升级“11号软件产品”；

购买ESU服务： 个人用户：30美元/年 或 1000某软积分兑换（仅提供安全补丁，无功能更新）；企业用户：首年61美元/台，费用逐年翻倍。

继续使用“10号软件产品”（高风险）：需安装第三方防护软件+定期备份数据。

我们的新能源主机厂更像是某果，而不像某软！

新能源主机厂用筑起的技术壁垒独享着后续的利益，其行为没有受到过任何的处罚。

新能源主机厂对售后服务进行垄断经营，尽管有着技术研发这样的客观商业秘密，也确实涉及到了公共安全，但是对于购车用户的维修服务选择权，也构成了事实上的妨碍。

例如本文开始例举的大小刘案，据网上公开查询的信息显示：大刘、小刘为汽车维修工，因车主不愿支付4S店高昂维修费，二人开发了违规“解锁”技术。他们通过芯片读写器等工具修改电池管理系统数据，快速低价为车主解除电池“安全锁”，但这种操作未修复电池实际损伤，反而导致安全隐患。

矛盾点在于，各主机厂的三电系统彼此独立，并都投入了巨额的资源开发出来的，不可能免费向社会公开，因为涉及公共安全和产品质保，所以坚持非授权不开放的底线；

全款购车的用户对车辆拥有包括维修选择权和处置权的完全产权，不受4S店或特定维修机构的限制，但是前提条件是要提供依规合法和确保维修质量的证据，这个证据对于普通消费者来说，很难辨别、收集和保留。

很多第三方维修企业其实也通过公开渠道掌握了三电系统的底层电器电子技术，通过类比和摸索，往往能够绕开主机厂特意为增加维修专属性而设置的核对程序和密码，从而用通用件等非原厂件进行三电系统的维修，实现对“授权”这个壁垒的突破。当然，这里面的技术风险也是显而易见的。

总结起来就是一个字：贵。

03、别让“公共安全”成为垄断维修的遮羞布

主机厂因为技术上的各自独立和经营规模各异，特别是没有历史积淀的新生代主机厂，能够自己造血的屈指可数，只能想尽一切方法挖潜（钱），于是不约而同选择了要求贵，毕竟跟倒闭相比，挣钱嘛，不寒碜。

购车用户发现维修贵的时候，后悔也晚了，只能寻找哪里修车便宜一些，他们不懂维修技术，不懂故障判断，更不懂不同的维修方式和操作会在多久以后产生怎样不同的后果，反正维修人员说的话，听起来都“挺有道理”的，那就选个便宜的，就算吃亏上当，损失也相对小一点。

第三方维修企业需要生存，他们没有买授权的巨额支出，只要能绕开核对程序和密码，肯定能做到比授权店便宜，也就肯定有市场，于是就拼命研究那些核对程序和密码的BUG，努力破土而出，占据后市场的一席之地。

那么，有没有一些折中的办法呢？比如：

由国家相关部门参照实际售价相近的同类车型的零整比等等因素，定期核准一个价格范围并公示；至少对高零整比车型（如零整比超过同类车型均值的）和最小更换单位配件价格过高（如动力电池必须整体更换）的，实施重点监控，要求车企说明溢价的逻辑，并在整车销售时予以公布提醒。‌

由国家相关部门给定一个加价系数范围，强制主机厂定期报备自制零部件成本构成，至少公开AB类OEM配件（如轮胎、电池、芯片、玻璃、车灯、刹车盘片等）的采购价，再与最终用户价对比，并在整车销售时予以公布提醒。‌

总之，车辆被最终购买并投入使用后，其牵涉的经济、安全影响巨大，时间跨度往往以十年计，而且其集快速移动、使用广泛和技术复杂于一体的属性，决定了其整个寿命周期所产生的维保服务产业链，不能简单的用一句“交给市场来决定”就不作为了，不能放任垄断经营将非直接维修的费用过分转嫁入售后维修成本中，哪怕是以专利技术和公共安全的名义也不行。